Volgaklubi kodu - Content
Kodu
Foorum
Galerii
Kontakt
Kuuluta
  


· Avalehele
· Klubi tutvustus
· Liikmete nimekiri
· Ürituste kalender
· GAZ Ajalugu
· GAZ Mudelid
· Volgad meedias
· Maailm ja mõnda
· Ümberehitused
· Tehnoabi
· Uudiste arhiiv
· Lingid
· Kasutajate nimekiri
· Foorum



Praegu on, 96 külastaja(d) ja 0 kasutaja(d) kes on praegu portaalis.

Sa oled Anonüümne kasutaja. Sa saad registreerida vabalt vajutades SIIA

GAZ 21
1956-1970






Eellugu

Sõja järel täitis Gorki autotehases nn rahvaauto rolli GAZ-20 ehk Pobeda. Too 1946. aastal tootmisse läinud (ja sealt tõsiste probleemide pärast peaaegu kohe täiendamiseks maha võetud) auto vananemine oli 1950-ndate alguseks juba tajutav. 1953. aasta novembris asuti uut sõidukit looma.
Vasakult: (Pilt 1) Pobeda võimaliku asendaja kipsmudel aastast 1952, kujustuse lahendused sarnanesid suuresti Gaz 12 ZIM omale; (Pildid 2-3) 1953. aasta - Gaz M21 lõplik kuju hakkab selguma

Projekti eestvedaja oli konstruktor Aleksandr Mihhailovit¨ Nevzorov, masina disaini eest hoolitses aga Lev Eremejev. Autot projekteerides tuli arvestada kohalike oludega - tol ajal polnud Venemaal autoteid õieti ollagi. Kõvakattega teed olid vaid suurlinnades või nende lähiümbruses. Maakohtades olid kruusateed, liivateed või puudusid teed sootuks. Seega pidi Volga hakkama saama ka kehvades oludes, mis tingis vajaduse kõrge kliirensi ja suurte rataste järele. Samuti pidi auto ehitus saama väga lihtne ja töökindel, et iga omanik oleks võimeline oma sõidukit ise parandama. Lääne ühiskonnale omast teenindusvõrku Venemaal teatavasti polnud.
Vasakult: (Pilt 1) Gaz 21 vähendatud mõõtkavas kipsmudel 1954. aastal; (Pilt 2) Gaz 21 täismõõdus puitmaketi ehitus 1955. aastal. Selle järgi tehti kereplekkide vormid; (Pilt 3) Aprill 1955, Gaz 21 esimene liikuv prototüüp koos oma loojatega

Peadisainer Lev Emerejevi kõrval mainitakse ka Andrei Lipgarti, kelle elutööks oli Pobeda, Gaz12 ZIM ja Gaz 51. Ametlikus kirjanduses oli Gaz M21 disain harmooniline komplekt viiekümnendate aastate Ameerika ja Euroopa moesuundadest. Kriitikud väidavad siiski, et tegu on üsna üheselt Ameerika disainiga. Veelgi enam, „Volga” on kahtlaselt sarnane 1952. aasta Ford Mainline mudeliga. Aerodünaamika polnud sel ajal eriti aktuaalne teema ja nii on Gaz 21 aerodünaamika indeks 0,42. Ameerika mõistes oli tegu väikese autoga, olles vaid 4,83 meetrit pikk. Euroopa mastaabis asetus Gaz 21 siiski kõrgema segmendi autode sekka.
Vasakult: (Pilt 1) 1952. aasta Ford Mainline reklaamplakat; (Pilt 2) 1953. aasta Ford Mainline reklaamplakat; (Pilt 3) 1953. aasta Ford Mainline elusuuruses

Prototüüpide ehitamist alustati 1954. aastal. Seeriamasinatest erinesid esimesed Volgad eelkõige oma jõuallikate poolest: nendeks olid eksperimentaalsed nukkvõlli kettajamiga (!!!) ja sfäärilise põlemiskambriga mootorid. Uudne oli ka tagasilla ehitus. Kahjuks kumbki nendest tehnilistest lahendustest tootmisse ei jõudnud. (Sama saatus tabas hiljem ka GAZ-24 jaoks mõeldud V6-t). Juba järgmised prototüübid pani liikuma veidi edasi arendatud Pobeda mootor. Uue masina jaoks konstrueeriti ka kaks uut käigukasti: mehaaniline ning automaatkäigukast, seda tollaste Ameerika autode eeskujul. Võeti ju kuni tolle hetkeni Nõukogude autotööstuses uute mudelite loomisel eeskuju ikkagi USA-st. Kahjuks osutus automaatkäigukast Vene oludega sobimatuks: polnud selle tööks vajalikke kvaliteetseid õlisid ja väljaõppe puudumise tõttu ei osanud remondimehed automaatkäigukaste hooldada. Automaatkäigukastiga Volgasid vähesel määral siiski toodeti.
Pildil automaatkäigukastiga Gaz M21 armatuurlaud. Käigureziimide tabloo asus Ameerika autode eeskujul roolisambal

Esimesi prototüüpe näidati ametlikult pressile 1955. aasta 3. märtsil, mil alustati riiklike katsetusteg. Aega oli möödunud kõigest 2,5 aastat ning tegu oli alles poolfabrikaatidega. Kolme Gaz M21 prototüübiga korraldati kestvussõit Moskvast Krimmi ja tagasi. Kolmest autost kaks olid varustatud automaatkäigukastiga ning üks kolmekäiguilise manuaaliga. Võrdluseks olid kaasas ka hetkel tootmises olevad mudelid Gaz 20 ehk Pobedad. Katsepolügon, teisisõnu testirada, asus kolhoosi "Teel Kommunismi" territooriumil, mis asus 10 km kaugusel Simferoopolist. See oli koht, kus Volga pandi proovile kõige raskemates tingimustes. Juulinumbris avaldas ülevaate katsetustest ka ajakiri Ogonjok.
Vasakult: (Pilt 1-2) Gaz M21 prototüüp aastal 1955 enne riklikke katsetusi; (Pilt 3) Prototüüpidel katsetati erinevaid salongi kujustusvariante, pildil üks võimalikest

Katsetused peaaegu olematutes teeoludes ja sügavas mudas lõppesid väga edukalt. Volga sõitis igalt poolt läbi, kust pääses läbi Pobeda. Veelgi enam, Volgad ei peatunud ka seal, kus Pobedad juba kinni jäid. Avalikkus oli uue auto omadustest vaimustuses. Sõiduki tootmine algas 10. oktoobril 1956. Esimesel päeval valmistati kolm GAZ-21B-d, mis oma jõuallika puudumise tõttu varustati moderniseeritud, jämedamate kolbidega Pobeda mootoritega. Nüüdseks suureks harulduseks muutunud jõuallikad olid kasutusel ka esimeste UAZ-busside tootmisel.

Päris seeriatootmisse, s.t konveierile, jõudis Volga alles 1957. aastal. Samal ajal toodeti paralleelselt edasi ka Pobedat, mis lahkus liinilt alles 1958. aastal.
Enne masstootmise algust tehti Volgale hulgaliselt muudatusi. Väiksed muudatused välimuses ja salongis. Väidetavalt väejuht ´ukovi soovil asendati prototüübi ribidega radiaatorivõre horisontaalse viisnurgaga lahendusega. Kõige olulisem muudatus oli 1957. aasta lõpus päris uus mootor, mis vahetas välja edasiarendatud Pobeda jõuallika. Alumiiniumplokiga 2445 cm3 rippklappidega mootor oli esimene jõuallikas, mis toodeti ZMZ tehases. Võimsust oli esialgu 75 hobujõudu. Sama mootori korduvalt uuendatud versioon on tootmises tänaseni ja käitab edukalt Volga mudeleid 3102 ja 31105.
Vasakult: (Pilt 1-2) Gaz M21 konveieril; (Pilt 3) Üks esimesi valminud Gaz M21 eksemplare näitusel; (Pilt 4) Väga alguse toodangu Gaz M21 autot on täna võimalik näha GAZ tehase muuseumis

Gaz M21 oli parim auto, mida iga tubli riigialam endale osta sai. Maksis ta muide 5400 rubla. Gorki autotehase suurem auto Gaz 12 „ZIM” oli teoreetiliselt küll müügil, kuid kõrge hinna tõttu lihtinimesele täiesti kättesaamatu. Hilisem Gaz 13 „T¨aika” oli mõeldud vaid riigiasutuste tarbeks. Isegi kui eraisikul õnnestus kogemata Gaz 13 pruugituna kusagilt soetada, ei olnud seda Riiklikus Autoinspektsioonjis võimalik eraisiku nimele registreerida.




SEERIAD JA MODIFIKATSIOONID


Tootmisaastate jooksul läbis M21 mitmeid noorenduskuure, mille järgi on volgasõbrad jaganud mudelid kolme seeriasse. Ametlikus kirjanduses seeriaid ei märgita, mudelierinevusi tähistatakse hoopis tähtedega. Kokkuvõtlikult võib Gaz 21 erinevad mudelid liigitada järgmiselt:



VOLGA I seeria (1956 - 1958 lõpp / 1959 algus):



Gaz M21B (1956 – 1958 lõpp või 1959 algus)
M21B (ladina tähestikus V) kujutas endast põhimudelit, mis moodustas enamuse I seeria Volgade tootmismahust. Kuni 1957. aasta teise pooleni toodeti neid poolenisti käsitööna. Alguses Pobedale sarnase vana tüübi 2432cm3 mootoriga (65hj). 1957. aastal sai uue rippklappidega mootori, võimsus jäi esialgu endiselt 65 hj tasemele. Mootorit modifitseeriti uuesti 1958. aastal, siis tõusis võimsus 70hj tasemele. Sama mootorit kasutati vähesel määral modifitseerituna kuni Gaz M21 tootmise lõpuni 1970. aastal. Käigukastiks kolmekäiguline manuaal, lülitusega roolisambalt. Elektrisüsteem oli vastupidise polaarsusega, kere kandis "+" voolu, juhtmestikus jooksis mass.
I seeria Volgat toodeti nii koduturu kui ekspordi jaoks. Järgmiste seeriate mudelitel said nad eraldi indeksid, kuid alguses kandsid kõik nimetust Gaz M21B. Erinevused seisnesid peamiselt varustuses ja viimistluses. Eksporti minevad autod olid tihti (kui mitte alati) värvitud kahevärviliseks ning kandsid täiendavaid kroomitud ehisliiste akende alumises servas. Koduturu autod olid üldjuhul ühevärvilised ning ilma kroomitud aknaliistudeta. Kuna Volga klientuuriks olid tavaliselt positsionikad seltsimehed, juhtus mõnikord, et ka kodumaised kliendid said kätte eksport mudeli.
1958. aasta lõpus ilmus väike kogus üleminekumudeleid. Mudelinimi oli endiselt M21B, kuid Volgad varustati juba uue esistangega ning vertikaalsete ribidega radiaatorivõrega. Neid tehti kuni 1959. aasta alguseni. See teeb raskeks konkreetse lõppkuupäeva, mil lõpetati I seeria Volga tootmine.
Ühtekokku toodeti I seeria Volgat koos eriversioonidega umbes 31000 eksemplari.
Kodumaine mudel oli tavaliselt ühevärviline ja ilma lisakroomita. Salongi pildil kujutatud põrandamatid on tehtud uued
Eksportmudelid olid enamasti kahevärvilised ning kroomliistudega aknende alaservas. Erinevalt uuematest mudelitest ei olnud terve esiklaasi ümber olev raam kunagi kroomitud

Gaz M21 (1956-1957)
Algupärane esimese seeria Volga. Pobeda modifitseeritud mootoriga ning ameeriklaste eeskujul varustatud kolmekäigulise hüdromehaanilise automaatkäigukastiga (ülekandearvud: I-2.84/II-1.68/III-1.72/ R-3.78). Alguses oli plaan panna masstootmisse, kuid kohalikud olud (kehvad määrdeained, vähe spetsialiseeritud mehaanikuid) ei soosinud nii keerulist seadet. Toodeti väga väike arv, suurusjärgus 700 sõidukit. Tänaseks üks enim otsitud Gaz M21 mudeleid, mille leidmise tõenäosus on nullilähedane. Nendest vähestest toodetud autodest ehitati enamus hiljem käsikastile ringi.
Väliselt ei erine tavalisest I seeria Volgast millegi poolest.

Gaz M21A (1958-...)
Taksovariant. Erasõidukite nimistusse teadaolevalt ei kuulunud. Ei erinenud suurt millegi poolest põhimudelist. Ilmselt piirdus erinevus postrites, täpselt ei tea. Esimese põlvkonna autol põhineval taksovariandil jäi kapotile alles ka hirv. I seeria taksovariant on väga haruldane, kuna tuli müügile vahetult enne mudeliuuendust. Indeks M21A jäi samaks ka II seeria põhjal toodetavale taksovariandile.

I seeria Volgale iseloomulikud detailid (abiks identifitseerimisel)
- esimene iluvõre horisontaalsete ribidega, alati üleni kroomitud, keskelt alati viisnurga ornamendiga, ükski iluvõre elementidest ei kinnitu kapoti serva külge
- suunatuled võrega integreeritud, alati valged
- kapotil embleem (samasugune ka II seeria autol) ja ALATI hirv, mille tagant jookseb kroomitud liist üle kapoti
- tagatuled metallkorpusega, ilma reflektorita
- tagumine numbritule valgustuse ornamendi metallosa keskelt soontega ja äärmised punasest klaasist detailid jaotusega
- esistange üsna sirge joonega, puhvritega
- tagastange kaarjamate joontega, puhvritega, sama mis II seeria autol
- küljeliistud laiemad (samad ka II seerial) ja keskelt nõgusa soonega
- salongis armatuurlaud pealt ilma polsterduseta, alati kere värvi ja raadio kõlar armatuuri pealmisel osal
- kapoti avamise link paremal poolel armatuuri all. Kapoti lukk vana tüübi oma, tross jookseb paremale poolele
- akul kinnitub "+" klemm tavapärases mõistes massijuhtme otsa
- tänu "tagurpidi" elektrisüsteemile on ka mootori temperatuurinäitur armatuurlaual "tagurpidi", liikudes suuremalt väiksemale
- tsentraalne määrimissüsteem. Tunneb ära pumba ja jaoturehhanismi järgi kapoti all ja pedaali järgi salongis armatuuri all - kapoti all õlituskann koos spetsiaalse kinnitusega



VOLGA II seeria (1958 - 1962):


Gaz M21И (1958 – 1962)
Mudel M21И oli nn. põhimudel, asendades endise M21B. 1958. aastal õnnestus Volgal koos GAZ-13 T¨aikaga korda saata midagi erakordset – Nõukogude masinad võitsid auhinna Grand Prix Brüsseli rahvusvahelisel näitusel. Senine viisnurgaga radiaatorilahendus asendus lihtsama, prototüüpidelt tuntud ribilise lahendusega. Välised muudatused hõlmavad veel esistanget, mis oli nüüd kaarjam kui varem. Puhvrid stangedel säilisid. Tagaosas muutusid tuled. Uued olid endiselt kroomitud metallraamiga, kuid punastele klaasidele tekkisid reflektorid. Vähesel määral muudeti ka tagaluugi ornamenti.
Mootoriks jäi I seerialt üle võetud 70 hj rippklappidega 2445cm3 jõuallikas. Põhimudelil M21И oli esivõre alati kroomitud, kuid akende all servas kroomliste ei olnud. Lisakroomiga autod oli jätkuvalt mõeldud eeskätt eksportturgudele, kuid erinevalt I seeria autost sai see nüüd eraldi mudelitähise M21K. Põhimudelil oli alati varustuses kapotil hirv koos kroomliistuga. Embleem jäi samaks nagu I seerial. 1959. aastal lõpetati tsentraalse määrimissüsteemi paigaldamine, kuna see ei õigustanud ennast.

Gaz M21A (1958 – 1962)
Takosvariant, tähis sama mis I põlvkonna mudelil. Teise seeria autol tekkis tavamudeliga võrreldes rohkem muudatusi. Kapotile ei paigaldatud enam hirve. Tavamudeli üleni kroomitud esivõre asemel kasutati taksol kerega ühte värvi värvitud keskosaga võret. Põhivarustuses ei olnud raadiot ja antenni ega sigaretisüütelit. Raadio asemel oli tehtud koht taksomeetrile.
Vasakult: (Pilt ) Päris takso Volga teenistuskäigu lõpus; (Pilt 2) Takso armatuurlaud, pildil on taksomeeter on välja võetud ja auk kaetud kangaga; (Pilt 3) Taksomudel pärast embleemide eemaldamist "tsiviilkasutuses"

Gaz M21K (1958-1962)
Eksportmudel. Baasmudeliga võrreldes võimsam (80hj) mootor. Muud erinevused peamiselt kosmeetilist laadi. Mõningad muutused viimistluses ning täiendavad kroomliistud esiakna ümber ning taga- ja küljeakende alaservas. Salongis näidikud inglise keelsete tähistega. Paljudel turgudel puudus kapotil hüppava hirve ornament, kuna kohalike liiklusohutuse seaduste järgi oli niisugune element keelatud. Kokkupõrkel jalakäijaga tekitas ta tõsiseid vigastusi. M21K-d turustati ka tehase poolt kahevärvilisena.
Eksport mudeli mootor oli kodumaisest võimsam - 80hj. Välisturgudele saadetavad autod ehitati tihti veel omakorda ringi kohapealse esindaja poolt. Belgias asuvas Scaldia monteerimistehases ehitati Vene autosid ringi Euroopa turunõuetele vastavaks. Seal paigaldati Volgadele ka diiselmootoreid, mis olid populaarsed eeskätt madalmaades.
Algselt planeeriti eksportturgudele hoopis põhjalikumalt muudetud varianti. Itaalia kerefirma Ghia stuudiotes viimistleti M21И baasil üsna euroopaliku välimusega mudel (vt pilt allpool). Pole teada, kas neid valmistati kunagi rohkem kui üks näidiseksponaat. Küll on nähtud antud autost fotot ka kahevärvilisena, ent tegemist võib olla sama auto teistsuguse esitusega. See prototüüp jäi Itaaliasse ning tema edasine saatus on teadmata.
Vasakult: (Pilt ) Tüüpiline eksport Gaz 21 - kroomitud aknaraamid; (Pilt 2) eksport autodel kasutatud lisakroom jätkus ka tagaklaasi tihendi ümber; (Pilt 3) Eksporti minevatel autodel polnud haruldane ka kahevärviline värvikombinatsioon
Vasakult: (Pilt ) Reklaamplakat euroopa turu jaoks kohandatud Perkins diiselmootoriga Gaz M21K-st. Kapotil puudub hirve kuju; (Pilt 2) Välisturgudele taksovariante ei viidud. Sealsed taksopargid kasutasid tavalisi eksportmudeleid ning kohandasid neid ise ringi vastavalt vajadusele. Sealhulgas kasutati erinevaid värvikombinatsioone; (Pilt 3) Algselt planeeriti Euroopas Gaz M21-ga suuremat turuvallutust. Selleks tellti Ghia disainistuudiolt spetsiaalselt Euroopa turu jaoks kohandatud disainiga mudel. "Euroopa Volga" projektist ei saanud asja

II seeria Volgale iseloomulikud detailid (abiks identifitseerimisel)
- esivõre laiade vertikaalsete ribidega, võib olla nii kroomitud kui kere värvi. Võre ümber olevad liistud alati kroomitud, ülemine liist kinnitub kapoti serva külge
- esimesed suunatuled võrest eraldi, kroomitud korpusega ja alati valge klaasiga
- embleem kapotil sama nagu I seerial
- hirv võib olla kuid võib ka mitte olla. Alati on kapotil kroomitud iluliist, kuid hirve puudumisel lõpeb liist madala kroomitud otsaga
- nii esimene kui tagumine stange kaarjad ning puhvritega. Esistange vanast mudelist erinev
- tagaluugil numbritule ornament veidi lihtsam, kroomitud osal pole enam dekoratiivseid sooni ning äärmistel punastel klaasosadel pole jaotusi
- tagatuled muidu samad mis I seerial, kuid tuleklaasi punasel osal on helkur
- salongis armatuurlaud pealt kunstnahkse polsterdusega, raadio kõlas kohe raadio kohal
- tsentraalne määrimissüsteem ainult väga algusaastate eksemplaridel



VOLGA III seeria (1962-1970)


Gaz M21Л (1962-1965) Kodumaine põhimudel. 1962. aastal moderniseeriti Volgat teist korda. Uuendatud mudel (rahvasuus III seeria) on kõige enam toodetud ja tänaseni kõige levinum M21 mudel. Ajad olid muutunud ning disainerid nägid palju vaeva, et vanale autole veidi sihvakam ja dünaamilisem ilme anda. Loobuti kõigest raskepärasest. Esiosa sai tihedad vertikaalsed ribid, mis külgvaates tugevalt ettepoole kaardudes annavad autole varasemast dünaamilisema ilme. Kapotilt kaotati lõplikult hirv ja selle asemel tehti madalam ja lennukam embleem. Uued stanged tehti kaheosalised, saledamad ning ilma puhvriteta. Esistange kaardub kaugemale ette – taas moodsama ja dünaamilisema välimuse huvides.
Seest muudeti veidi polstreid ja armatuurlauda, mis sai pealt pehme vinüülkatte. Veidi muutus esiistmete konstruktsioon, võimaldades sitme seljatoe maha keerata ilma spetsiaalsete tugijalgadeta.
Põhimudeli M21Л mootori võimsus kasvas 5 hj võrra 75 hobujõuni. Olulisim uuendus oli uue keremudeli turule toomine. Nüüdsest hakati pakkuma sedaankerega mudeli kõrvale ka universaali Gaz M22. Kahjuks ei kuulunud M22 erasõidukite kategooriasse ning nii said teda osta vaid riiklikud automajandid.
Kodumaiseid mudeleid on päris algupärasel kujul säilinud vähe, sest paljud volgaomanikud tahtsid oma autot vähedgi paremaks ja moodsmaks ehitada. Üldlevinud moodus oli kroomitud esivõre paigaldamine, kuid võimalusel lisati ka kroomitud liiste.


Gaz M21T (1962-1965) Baasmudelil M21Л baseeruv taksovariant. Sama 75hj mootor, mis põhimudelil. Väliselt ei olnud M21T enam põhimudelist eritstatav, kuna ka kodumaisel baasmudelil polnud harjumuspärast kroomitud esivõret. Sees oli muudatusi enam. Tavapärase pika esiistme asemel võeti kastutusele kahekohaline iste. Parempoolne iste oli ühtlasi kokku klapitav pagasi aluseks. Armatuurlaual ei olnud raadiovastuvõtjat ega laes antenni. Raadio asemel oli koht taksomeetrile. Istmed tehti kergesti puhastatavast kunstnahast. Esiklaasi paremas ülanurgas kasutati rohelist lampi markeerimaks tellimusele sõitvat taksot. Mitte kõik taksopargid (eriti eksportturgudel) ei kasutanud taksovariante. Taksodena kasutati palju ka tavamudeleid.


Gaz M21M (1962-1965)
Põhimudelil M21Л baseeruv eksportvariant. Mootor kodumaisest baasmudelist võimsam (85hj). Sarnaselt varasematele eksportmudelitele erines baasmudelist oma kroomitud iluvõre ja kroomitud aknaraamide poolest. Uute detailidena ilmusid esitiibdade peale kroomitud liistud ning tagatiibade kohale väiksed kaarjad tiivakesed. Esitiibadel kroomitud kirjad "ВОЛГА". Sees näidikud inglise keelsed, paremad polsterdusmaterjalid ja veel hulgaliselt vähemtähtsaid muudatusi.


Gaz 21P (1965-1970)
1965. aastal oli plaan asendada M21Л ulatuslikumalt moderniseeritud mudeliga Gaz 21P. Uus mudel pidi saama üleminekumudeliks M21 ja uue Gaz 24 vahel. Prototüübile andis välimuse НАМИ büroos Э.Р.Молчановым. Prototüüp baseerus küll M21 kerel, kuid mõjus optiliselt hoopis sihvakama ja parema joonega. Võimalikult miinimumini oli viidud vertikaalsete kroomitud ehisdetailide kasutamine. Selle asemel oli lai horisontaalribidega iluvõre, mis kaardus külgedele kuni rattakoobasteni. Küljel jooksis terves autopikkuses kroomitud iluliist, mille eesmärk oli muuta autot visuaalselt madalamaks ja pikemaks. Auto nina muutis otpiliselt pikemaks ka kere värvi värvitud esitulede võrud.

Gaz 21P läks välja kuulutatud ajal küll tootmisse, kuid reaalselt jäeti auto väliselt muutmata. Aastatel 1962-1965 toodetud M21Л-ga võrreldes on muudatused tühised ja puudutavad vaid väiksema tähtsusega detaile. Mootoril oli nüüd 90 hj, esisild ehitati üles kummipuksidele. Väliselt on vana indeksiga mudeliga raske vahet teha. Oluline on märkida, et alates sellest mudelist ei olnud Volga mudelinimi enam Gaz M21, vaid lihtsalt Gaz 21. Kõikide kõrvalmudelite indeksid muudeti ka ära. Nii tekkisid indeksid 21YC (ladina tähestikus US, parendatud varustusega), 21TC (takso), 21C (eksport), 21СЮ (lõunapiirkondade eksportmudel), 21H (eksport parempoolse rooliga), 21HЮ (parempoolse rooliga eksportmudel lõunamaadesse) ja 22B (universaal).


Gaz 21TC (1965-1970)
Põhimudelil 21P baseeruv taksovariant. Erines põhimudelist samas ulatuses, mis eelmine taksomudel M21T.


Gaz 21YC (1965-1970)
Põhimudelil M21P baseeruv parendatud varustusega mudel. Kasutati rohkelt kroomi, „Волга” kirjad esitiibadel. Väliselt sama, mis eksportmudel, kuid mõeldud koduturule, valitud klientidele.


Gaz 21C (1965-1970)
Põhimudelil 21P baseeruv eksportvariant. Varustuselt sama, mis kodumaine 21YC, kuid näituripaneelil kasutati ladina tähestikus sümboleid, suunatuled reeglina Euroopa turu nõuete kohaselt oran¸i värvi. Erinevused polstrites. Kõige kallim Volga mudel.


Gaz 21СЮ (1965-1970)
Põhimudelil 21P baseeruv eksportmudel kuuma kliimaga piirkondadele.


Gaz 21H (1965-1970)
Põhimudelil 21P baseeruv eksportmudel parempoolse liiklusega riikidesse.


Gaz 21HЮ (1965-1970)
Põhimudelil 21P baseeruv eksportmudel parempoolse liiklusega ja kuuma kliimaga riikidesse


Gaz 22 (1965-1970)
Universaalkerega mudel. Ei kuulunud erasõidukite kategooriasse, müüdi ainult autobaasidele.


Gaz 23 (1962-1970)
Käsitöönduslikult toodetud erimudel riiklikele julgeoleku organisatsioonidele. Eraisikutele ja tavapärastele riiklikele autobaasidele ei müüdud. Kasutas T¨aika Gaz 13 mootorit (5,53 liitirt, 195hj) ja kolmekäigulist automaatkasti. Väliselt ei olnud tavamudelist eristatav.


III seeria Volgale iseloomulikud detailid (abiks identifitseerimisel)
- esivõre tihedate ribidega ning märgatavalt ettepoole kaardus, võib olla nii kroomitud kui kere värvi. Võre ümber olevad liistud alati kroomitud
- esimesed suunatuled eraldiseisvad, pikad, kaarduvad külgedele. Võivad olla nii valged kui oran¸id
- esikapotil olev embleem uuendatud
- hirve pole kapotil mitte ühelgi juhul, pole ka kroomliistu
- stanged on varasemast sirgemate joontega. Ülaosa on kroomitud, alaosa värvitud
- tagaluugil numbrivalgustuse ornament uue kujuga, meenutades kajakat
- tagatuled uued, ülevalt punased, alt võivad olla nii valged kui oran¸id
- küljeliistud uste all servades peenemad ja pealt siledad
- sees armatuurlaual peal vinüülkate, raadio kõlar asub raadio kohal (taksol raadiot pole)
- 1970 aasta autodel võib olla ka musta värvi rool










Koostanud: Martin Ruud
Kasutatud:
*Tarmo Riisenberg artikkel "Esimene Volga" Autobild 10.2006
*http://www.denisovets.narod.ru/gaz/gazpages/gaz.html
*http://denisovets.narod.ru/gaz/gazpages/gaz.html

Avalikustatud: 2004-11-16 (26609 korda loetud)

[ Mine tagasi ]

Content ©
Copyright © by Volgaklubi koduleht 2004
Kõik õigused reserveeritud