1959-1978
Kajaka kõrge lend
Moskva tehas ZIL sai kõrgklassi tarvis limusiini valmis 1958. aasta sügisel. Vaid mõni kuu hiljem raporteeris suurele kodumaale esimeste sedaanlimusiinide monteerimisest Gorki tehas GAZ.
Hruštšovi kuulus sula tõi Nõukogude autotööstusse aastatel 1956–1960 hüppe, milletaolist pole toimunud ei enne ega pärast. Valmisid nii Volga kui Zaporožets, kuid peamine tehniline areng toimus siiski luksusautoloomes.
Esmapilgul on täiesti arusaamatu, kuis konkurentsivabas ja keskselt juhitava plaanimajandusega riigis võis korraga sündida kaks seitsmeistmelist autot, mille töömahu ja võimsuse erinevus oli vastavalt 440 cm³ ja 5 hj. Nimetatute tarvis loodi pealegi kaks täiesti erinevat automaatkäigukasti ning lasti kummitööstuse instituudil välja töötada kaht mõõtu rehvid – 8,90-15 ja 8,20-15.
Dubleeriti ka tööd, mis kulusid arvukate koostete ja varustuse väljatöötamisele, rääkimata täiesti erinevatest keredest. Ratsionaalne olnuks teha ühe auto mitu erineva telgede vahega varianti – limusiin, sedaan, universaal, faeton ja kabriolett.
Nagu kõike selles riigis, juhtis ka seda raiskamist poliitiline arvestus. Demokraatliku ZIL-110 aeg, mis sõitis ka taksona ja kiirabiautona, sai pisut nagu demokratiseeruvas riigis kummalisel kombel otsa. Edaspidi polnud ZIL-iga asja enamal kui käputäiel inimestel riigi ladvikust.
Moskva autotehasele anti kuus meetrit pikkade limusiinide ZIL-111 käsitöönduslik tootmine. Need olid ametliku klassifikatsiooni järgi “avtomobili võševo klassa” (kõrgklassi autod). Auto pikkus ja klaasvaheseina olemasolu polnud siiski määravad, kuna hiljem ehitas ZIL peale limusiini ka lühendatud telgede vahega sedaane ja kabriolette.
Niisiis jagunesid Nõukogudemaa ülikud vähesteks ZIL-i inimesteks ja tuhandeteks Tšaika-inimesteks. GAZ-13 Tšaika oli “avtomobilj bolšovo klassa” (suurklassi auto), sellega sõitsid suurekaliibrilised parteitegelased, oblastijuhid, ministrid ja kõrged sõjaväelased.
Kuuesilindriline GAZ-12 ZIM oli oma aja ära elanud. Järglane pidi tulema kaks korda võimsam, ruumikam, mugavam ja kiirem ning ühtlasi kujult uhke ja lennukas nagu tollased USA sõiduautod.
Teatud rivaalitsemine Gorki ja Moskva konstruktorite ja disainerite vahel oli selgelt olemas. Disaini alal jäid Gorki omad seekord peale, kuna Lev Jeremejevi viimaste Packardite hoogsusel põhinev kujustus võeti omaks mõlemal kõnealusel autol.
Ehkki samuti seitsmeistmeline, ei olnud GAZ-13 limusiin. Ilmselt polnud “teise ešeloni” kuuluvatel sõidutatavatel end samal määral vaja juhist eraldada kui näiteks poliitbüroo liikmetel. Võimalus Tšaikale vahesein panna oli olemas (60 kg raskem GAZ-13A), samuti faetonkerega mudel GAZ-13B, kuid nende arv oli väike.
Klaasvahesein oli ebasobiv lisand põhjusel, et esiistet sai 6 cm ulatuses liigutada. Elektriajamid olid nii ukseklaasidel kui antennil. Viie lainealaga raadio oli tollane kõrgtase, kütteseade jaotas sooja õhu ühtlaselt laiali (konditsioneer võeti mõne aasta pärast kasutusele üksnes ZIL-il).
Kuna moodsa auto loomise kogemus tehasel täiesti puudus, tuli loomulikult kopeerida Ameerika lahendusi. Käis see aga nii, et välismaalt ostetud luksusautode näidised võeti üksipulgi lahti ja arvukad tehnikud tegid koostetest pakkide viisi jooniseid, mis hoolikalt arhiveeriti. Selles oli ratsionaalne iva: juhtus peakonstruktoril tekkima probleem ukseluku, pidurite või antenniajamiga, leiti riiuleilt otsemaid üks või mitugi lähtevarianti.
Tšaika (ega ka mitte ZIL-i) V-8-mootor polnud täpne koopia ühestki USA analoogist, kuid põhilistelt lahendustelt väga sarnane mitmega neist. Selle vahega, muide, et N Liidus kasutati alumiiniumisulameid mootoriplokkide ja plokikaante valamiseks iseäranis laialdaselt. Valukodade võimsus oli sedavõrd suur ja alumiiniumit nii palju käes, et kergsulamist hakati valama plokke koguni veoautodele, mis siis veel luksusautodest rääkida.
Karburaatoreid ja automaatkäigukaste polnud võimalik osaliselt kopeerida, GAZ võttis eeskujuks Carteri neljakambrilise langevvoolukarburaatori ja kolmekäigulise Ford-O-Maticu, ZIL jälle vastava Rochesteri ja kahekäigulise Powerflite’i (mis Fordi lahendusele alla jäi). Tšaika sai loomulikult nii rooli- kui ka pidurivõimendi.
ZIM oli kuni 1958. aasta Lincoln Continentalini maailma suurim kandekerega auto. Samal ajal kui Lincolni konstruktorid vaevasid pead tohutute probleemidega, mida selline 3,33meetrise telgede vahega kere tekitas, oli Tšaika projekteerimist juhtinud Nikolai Jušmanov juba otsuse langetanud raamile 16 kummivaheku läbi kinnituva kere kasuks. Keskel X-seotisega väga jäiga raami ja kere enda kaal kokku olid võrreldavad ZIM-i kandekere kaaluga 982 kg, kuid müratase sõitjateruumis kujunes madalamaks. Kuna Tšaika oli 10 cm laiem kui ZIM, jätkus tagaistmele rohkem ruumi.
Enamik inimesi mäletab Tšaikat ikka mustana, kuid neid värviti ka heledates toonides, mõnel puhul oli kere viimistletud koguni kahe värvi kombinatsioonis (kuuekümnendaiks kadus selline lahendus USA automoest sootuks). Sõitjateruum polsterdati riide ja nahaimitatsiooniga, naturaalnahk oli siiski üksnes ZIL-ide tarbeks. Peale mainitu kuulusid põhivarustusse veel udu- ja tagurduslaternad. Lisavarustus praktiliselt puudus, kui mitte arvestada tagaistujaid varjavaid kardinaid, mida tuli tellida.
Esimene 17 autost koosnev partii Tšaikasid ehitati 1959. aasta esimestel kuudel, kuid ZIM jäi koosteliinile veel 1960. aasta sügiseni. ZIM-i keskmiseks aastatoodanguks kujunes 2000 autot, Tšaikal umbes poole vähem. Volga ja Tšaika aastatoodangu suhe Gorkis oli niisiis 60:1.
ZIL-i moderniseeriti kuuekümnendail mitmes suhtes, kuid Tšaikat mitte. Ilmselt jaotusid arendusrahad tehaste vahel väga ebavõrdselt. Järgmise samanimelise mudeli arendamiseks indeksi GAZ-14 all saadi võimalus alles seitsmekümnendail. Vähemalt 6,14meetrise pikkuse poolest jõudis see Gorki “maanteelaev” ZIL-ile kandadele, kuid jäi mootori töömahu ja võimsuse poolest Moksva limusiinile palju rohkem alla kui 1960. aastal.
T¨aikade tootmine Gorkis lõpetati 1978. aastal. Hiljem (kuni 80-te alguseni) jätkati alles olevatest varuosadest nende monteerimist Togliati (ehk Lada)autotehases. Sealsamas teostati ka kapitaalremonti (vajadusel kuni kerevahetuseni) olemasolevatele autodele. Togliati autod ei läinud enam riigivõimu käsutusse. Neid eraldati pulmaagentuuridele.
Allikas: Autoleht, loo autor Margus Hans Kuuse
Loo avaldamiseks Autolehe toimetuse luba olemas. Volga.ee adminnide poolt tehtud täiendusi
GAZ-13 "Tšaika" põhiandmed |
| istekohtade arv | 7 |
| tangitud auto kaal (kgf) | 2100 |
| esiteljel | 1130 |
| tagateljel | 970 |
| auto täiskaal (kg) | 2625 |
| esiteljel | 1305 |
| tagateljel | 1320 |
| telgede arv | 2x1 |
Gabariitmõõtmed (mm): |
| pikkus | 5600 |
| laius | 2000 |
| kõrgus | 1620 |
| baas (mm) | 3250 |
Rataste vahe (mm): |
| esiratastel | 1540 |
| tagaratastel | 1530 |
| kliirens (mm) | 180 |
| välimise esiratta pöörderaadius (m) | 7,3 |
| maksimaalne kiirus (km/h) | 160 |
| kasutatav kütus | A - 95; A-95E |
| kütusepaagi maht (l) | 80 |
| kummide mõõtmed | 210 - 380 (8,20 - 15) |
MOOTOR: |
| mootori mudel | M-13 |
| mootori tüüp | Neljataktiline rippklappidega karburaatormootor |
| silindrite arv | 8 |
| silindrite asetus | V-kujuline, 90° nurga all |
| mootori jahutus | Vesijahutus |
| silindrite tööjärjekord | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| silindri läbimõõt (mm) | 100 |
| silindrite töömaht (l) | 5,53 |
| surveaste | 8,3 |
| maksimaalne võimsus (hj) | 195 |
| väntvõlli pöörete arv maksimaalsel võimsusel (p/min) | 4400 |
| maksimaalne pöördemoment (kgf * m) | 41 |
| väntvõlli pöörete arv maksimaalsel pöördemomendil (p/min) | 2200 |
| minimaalne kütuse erikulu (g/hjh) | 220 |
