Liitunud: Nov 08, 2004 Teateid: 2784 Asukoht: Telliskivi, Viimsi
Postitatud: N veeb 24, 2022 2:26 am Postita teema: Gaz 14 TÅ¡aika, '82; Sm.Tihhonov
Austatud Seltsimehed, lubage pöörduda.
Mõtlesin, et tänasel vabariigi aastapäeval oleks ehk paslik leida midagi päevakajalist ning anda teile kiluvõileibade kõrvale lugemiseks paar rida autost millega meie noore riigi esimene president, härra Lennart Meri sõitis andma oma ametivannet.
Tegelikult on vist nii, et Eestis on kõik Gaz 14 Tšaikad omaniku kinnitusel "Lennart Meri Tšaikad". Eesti kõige tuntum "Lennart Meri Tšaika" seisab Halingal kus on isegi terve galerii fotosid kõrval, millel oleva auto detailid ei ühti ühestki otsast stendis seisva autoga. Üks "Lennarti Tsaika" seisab MoMu-s ja paari erinevat olen kunagi veel näinud. Ja reaalne tõde on paraku veel lihtsam - Lennart Meril pole kunagi tegelikult mingit Tšaikat olnudki, vaid ta kasutas Tšaikat vajaduse korral riiklike esindusürituste raames. Ta ei sallinud Tšaikat ja oma ametiautona kasutas Meri alguses äkki hoopis Volvo 760??? Enne kui W140 Mercedese sai.
Ehk siis tegelikult on ajalooliselt ebaõige rääkida mingist presidendi Tšaikast, vaid tuleb rääkida lihtsalt Kadrioru Tšaikast. Fakt on, et Kadrioru residentsil oli esindussõitudeks ja külaliste teenindamiseks alati Tšaika olemas olnud. Alates 1983 oli neil auto kerenumbriga 295, mis kasutas väga erinevaid registreerimisnumbreid. Neid oli kokku lausa 5-6 ametlikku erinevat, pluss siis veel need mida kasutati vastavalt vajadusele. Kadrioru autosid ei hoitud Tataris Min nõukogu baasis vaid hoitigi Kadriorus, Roheline aas ja L.Koidula vahelisel alal. Sedasama Kadrioru autot kasutas enne uut aega pikalt ka Ülemnõukogu Presiidiumi esimees sm. Arnold Rüütel. Kuid teadaolevalt samuti mitte igapäevase ametiautona, vaid ikkagi esindussõitudeks ja maja külaliste teenindamiseks. Sm. Rüütli pikaajaline autojuht oli Avo Kaal, kes oli tegelikult ka pigem Kadrioru autojuht. Tema vedas Rüütlit, tema vedas ka Kadrioru Tšaikaga külalisi ning tema vedas ka president Meri oma ametivannet andma.
Avalikke ülesastumisi oli sel autol ette näidata väga palju. Mul on temast palju pilte, kuid pole kahjuks pildiarhiivi omaniku luba nende avaldamiseks. Patuga pooleks siis lisan kaks tk. Katan näod kinni, sest mõned neist on tuntud inimesed tänaseni.
Avalikkusele rohkem tuntud on tema ülesastumine filmis "Mina, Lennart Meri" kaadris, kus Tšaikaga saabub kohale Kadrioru autojuht Avo Kaal ning presidenti keelitatakse luud käest panema ja minema riideid vahetama, sest tuleb sõita ametivannet andma. Ühel fotol paigaldavad Avo Kaal ja Jaan Toots lippe auto ninaotsa, peale seda kui Kaal on just vahetanud numbrimärgi sellise vastu, millel pole tegelikult mingit pistmist konkreetse autoga. Küll aga on siit hästi näha kokku umbes 5-6 väheolulisena tunduvat detaili, mis kinnitavad, et tegu on just sellesama autoga, mis on meie tänane kaanestaar.
Kes teab kelle "bilansis" see auto omal ajal oli. Võimalik, et ta oli samamoodi Min.Nõukogu bilansis, ehk siis hiljem Riigikantselei bilansis, lihtsalt garažeerimiskoht oli Kadriorus. Ja hooldati teda nagunii Tatari tänaval. Igal juhul 2000 aasta märtsis läks ta oksjonile koos kõigi teiste Riigikantselei Tšaikadega. Selle auto ostis riigikogulane Arvo Haug. Tšaikade oksjonite ümber oli palju kära ja väidetavalt Lennart Merit sõidutanud auto oli mingi muu, mis müüdi 3x kallimalt. Eks nende ümber ole küsimusi rohkem kui vastuseid ja seda ei tea täna mitte keegi kuidas neid autosid omal ajal pööritati ja vangerdati ringi vastavalt vajadusele ning mis elu need autod tegelikult elasid. Ma arvan, et neid tõsteti ümber nagu ettureid nii nagu olukord nõudis ning tegelikult konkreetse auto lugu ei suudaks täna meenutada isegi need, kes sel ajal süsteemis töötasid. Seega kõik, kes raiuvad, et just neil on mingi Lennart Meri Tšaika jutustavad tegelikult midagi, millest neil pole õrna aimugi. Hetkel tõendatavad faktid on ainult need, et 127AAK kindalaekas on dokumendid mis kinnitavad et tema juhiks on olnud Avo Kaal ning president viidi ametivannet sõideti ka andma just sellesama autoga.
Aga tegelikult ei ole see konkreetne 127AAK numbritega auto minu käes sugugi mitte tema huvitava ajaloo pärast. Mul on temaga oma lugu. Headel autodel on võimalus elada mitu elu ja inimeste mälestustes tekivad neil üha uued ja uued lood. Ning sellel konkreetsel autol on olnud ikka väga oluline roll minu isiksuse kujunemisel. Mu lapsepõlve mälestuses on Gaz 14 alati olnud mingi täiesti müstiline toode. Teda nägi ikkagi väga harva ja see limu tundus täiesti ebareaalne tase. Kuidas neid mustade Volgadega mööda linna tõmmati, ülikondades tähtsad mehed ümber, see oli vägev. See polnud mingi krdi Volga, see polnud isegi see vana ja tuntud kroomist raske Tšaika-kajakas, see oli midagi uut, põnevat ja isegi veidi salapärast. Mulle nii hullult meeldis see auto, see oli nagu nii põnev ja kihvt, täiesti kosmos justkui. Üheski teises nõukogude autos polnud selliseid istmeid, sellist luksust, sellist imposantsust. Neil olid antennid katusel ja Volgad ees ja taga ... Ma lapsena ei julgenud isegi unistada, et ma saan kunagi katsuda seda autot, rääkimata enamast.
Kui ma alustasin oma Volgade harrastusega ja hakkasime Sm.Mirskiga koos pikkamööda oma volgaunistuste suunas liikuma, rääkisime tihti Gaz 14-st kui mingist ebareaalsest unistusest. Teadsime, et kellelgi kuskil on need autod olemas, aga neid tegelikult ei näidatud sel ajal kusagil, neid isegi ei müüdud kusagil ja teada oli, et nad on ikka meie jaoks ebareaalselt kallid asjad. Meie jaoks oli toona isegi korralik Gaz 3102 väga suur unistus.
Oli aasta 2005. Juba palju aastaid varemalt oli "kõigi Volgade ema" Anu korraldanud Vanade Volgade kokkutulekuid, kus pintsakutes volgameestele oli toodud kohale kiiged ja batuut ning müüdi märke, kalendreid ja hamburgereid. Oli kuulda nurinat, et Gaz 24-d saadeti minema, parkima kartulipõllule, kuid kalender lubati neil ikkagi õnneks osta. Meie sm Västrikuga otsustasime, et teeme mingi teistsuguse Volgede kokkutuleku. Et proovime paremini. Me olime ju tegelikult siis täiesti pärdikud alles. Ettevaatust Auto polnud isegi idee tasandil veel olemas. Me tegime mingi Volgade kokkutuleku, kogunesime Koerus, asetasime pärja kõigi Koerus oma elu lõpetanud Volgade mälestuseks ning sõitsime sealt kolonniga Laupa mõisa juurde. Tundus lihtsalt ilus koht ja pakkusime seal pirukaid oma külalistele. Tegelikult oli tore. Me olime rahul. Meiesuguste no-name meeste kutse peale oli tulnud kohale ca 20 autot, kõik autod olid puhtad ja maikuus juba ilma naelrehvideta. Ja siis äkki hakkasid kostma mingid sireenid, miilitsad läksid närvi ja äkki ilmus nurga tagant välja see:
Saabusid Väravamehaanik ja sm.Kolonniülem. Meie väiksele üritusele ... sellise autoga!!!
Täna tundub see võib olla tühine, aga sel ajal meile Sm.Västrikuga oli see nagu päriselt vägev. Sel ajal polnud liiga reaalne saada oma üritusele kokku isegi paar sirgete külgedega Volgat, aga Gaz 14 tõstis meie ettevõtmise taset ikka palju. Ning ma mäletan neid hilisemaid arutelusid, et kui pagana hästi sobis Gaz 14 sinna mõisa ette ja kui väga ioleks sellist autot endalegi vaja. Igal juhul ... seal tekkis esimene kokkupuude, tehti natuke sõitu. Jättis positiivse mulje. Kinnistus teadmine, et Gaz 14 peab olema eesmärk mille poole suruda.
Sama aasta juulis tallati uuesti konnasilma peal kui tegime mingit Soviet Classic Transfer üritust, vedasime rahakaid soomlasi ja Sm.Kolonniülem osales taas Tšaikaga. No küll oli uhke tunne. Mäletan kuidas me Västrikuga arutasime, et pole paha - aasta tagasi polnud meid olemas ja täna on meil volga.ee, üha suurenev kogukond ja korraldame üritusi sirgete-läikivate Volgade ja Tsaikadega (!!!). Ma tõesti ei mäleta kelle sportratas see seal pildil on ja miks, aga inimesed olid kõik noored
Noh ja see kõik jättis oma jälje. Gaz 14 kujunes mingiks kinnisideeks. Volgad olid nagu vägevad, aga eesmärk oli alati Tšaika. Samas olin rahul, et sõpradel oli. See Tšaika seisis ju kogu aeg Kuusalu Autobaasis kõrvuti veel ühe teise Tšaikaga, siis aeg ajalt tehti nendega ikka sõitu ka ja alati sai neid näppimas käia kui huvi oli. Selles mõttes aja jooksul see tšaikahuvi veidi nagu rahunes. Rahuneda aitasid ka aja jooksul Tšaikade ebanormaalsetesse kõrgustesse tõusvad hinnad.
Pealegi suutis Väravamehaanik mulle selgeks teha, et Tšaika on täiesti mõttetu auto millest unistada, sest ta on kallis, tema ülalpidamine on jube keeruline, ta laguneb palju, tema varuosasid pole kuskilt saada, teda on paha garažeerida, ta võtab kohutavalt kütust, tal on rooli taga ebamugav, temaga üksi sõita on mõttetu ja kambaga sõites sa ikkagi mingit suvalist jopet rooli ei lase, seega istud ise kainena roolis kui sõbrad taga lällavad, sina koristad pärast ja kogu see pull on pealegi veel sinu kulul. Ja see teooria oli niivõrd hea, et ma suutsin elada viimane 10 aastat juba kindla teadmisega, et mulle pole mingit Tšiakat vaja. Aitab ühest Tšaika mootoriga Volgastki, mis ka nagunii ei sõida.
Kui ühel päeval eelmisel sügisel Väravamehaanik kirjutas mulle, et erinevatel põhjustel on sündinud otsus, et 127 AAK jaoks on kätte jõudnud aeg nende garaazist lahkuda. Ja ma olin terve ööpäeva väga häiritud sellest otsusest ja ei teadnud mida teha. Minu jaoks oli see auto kuidagi märgiline. Ma teadsin seda kogu aeg, et tegu oli Kadrioru autoga, kuid sellest faktist kuidagi palju olulisemad olid minu enda mälestused selle autoga. Eks Väravamehaanik sellepärast ka otse mulle kirjutas, et neil polnud tegelikult mingit soovi seda objekti auto24 kuulutuseks vormida, vaid pigem leida keegi lähikonnast, kellele see väärika looga auto edasi anda, et ta jääks alles ja et auto saaks lõpuks jälle sõita. Ja päris igaüks kellel on raha tegelikult ikka ei sobinud ka.
Ja ega seal tegelikult palju midagi arutada polnud. Kui niisugune pakkumine oli tehtud, tuli end mobiliseerida. Võtta sõbrad appi ja minna Kuusalu AB-sse rehve pumpama.
Väravamehaanik haakis köie oma igapäevase tarbeauto külge ja tõmbas 7 aastat puutumatuna seisnud kajaka üle pika aja taas valguse kätte.
Tegelikult oli jabur tunne kui see pisipakk mulle hoovile saabus. See oli nagu puust ja punaseks näide, et olge sõbrad oma unistustega ettevaatlikud, nad kipuvad täituma. Ja siis pole enam halada kellelegi, te peate õppima nendega elama. Aga sellegipoolest oli emotsioon vägev, osutid täiesti põhjas. Ma olin lõpuks ometi ostnud endale Tsaika. Ja mitte lihtsalt mingi piiri tagant toodud auto, vaid SELLE konkreetse auto. Kallati maha, võtmed ees, pass istme peal - see kõik on sinu, tee nüüd edasi mis tahad ...
Ilusat vabariigi aastapäeva Teie sõbrad! _________________ Terve aasta poole aastaga
Viimati muudetud Sm.Tihhonov poolt (L okt 08, 2022 10:53 pm), kokku muudetud 1 korda
Liitunud: Nov 06, 2004 Teateid: 1208 Asukoht: Tallinn, Nõmme
Postitatud: R veeb 25, 2022 1:24 pm Postita teema:
Vägev postitus, tore lugeda, et sa pole foorumivaikuses latti alla lasknud.
Igatahes õnnitlen, järjekordse eduka unistuse täitumise puhul. Teadupärast on sul nüüd vist kaks musta limusiini lapsepõlvemälestusest huvitava ringina garaaži jõudnud.
Sattusin just nüüd lõunalauas telekanaleid klõpsides Eesti Kanalile, kus näidati Lennart Meri filmi hetkel kui ta mingile soome ajakirjanikule intervjuud andis, Põhiseaduses köidet näitas ja telefonikõnesid vastu võttis. Vaatasin, et ohoo, ei tea, kus see Tšaika osa tulab ja kohe loetigi Lennarti sedelid kokku ning oli ka Tšaika kaadrid. Keegi veel küsis Lennartilt, et kas Tšaika tuleb ja oli näha, et ta püüdis sellest küsimusest naljatledes mööda minna "Tšehhov?". Küsija aga ajas oma jonni ja uuris Tšaika kohta. Lennart pidi ennast veidi teisele lainele seadma ja tõi eeskujuks jalgrattaga New Yorgis sõitnud Rockefelleri ning leidis, et Eesti riik ei ole nii rikas, et Tšaika paaki bensiini osta. Välismaa autod pidid ökonoomsemad olema. Äge värk. Kel Telia pakett ja järelevaatamine saab vist kahe nädala jooksul seda siis vaadata (reede, 25.02.2022 13:00 paiku oli see lõik).
Liitunud: Aug 07, 2007 Teateid: 492 Asukoht: Tallinn
Postitatud: T mär 01, 2022 10:11 pm Postita teema:
No Tihhonov suudab ikka üllatada. Pool tema postitust lugesin teadmisega, et mõned head aastad tagasi käisin minagi õhtuti teleka vaatamise asemel Tihjonovil abiks GAZ-14 kallal piilumas, midda tehas ja aastad on sokutanud värvkatte alla. Mingil ajal korraldas ta selle auto valmimise tähitamiseks ka sõpruskonnale koosviibimise. Lugedes jõdismlõpuks mulle kohale, et jutt ei olegi selle auto ajaloost, vaid hoopis järgmisest. Teades, kui põhjalikult ta seda eelmist Tšaikat taastas, siis on see auto jõudnud õige meheni.
Kui tuleb aeg, et vajad abitööjõudu, siis hõika.
Liitunud: Nov 08, 2004 Teateid: 2784 Asukoht: Telliskivi, Viimsi
Postitatud: E mär 28, 2022 1:05 am Postita teema:
Nojah... et siis nagu Tšaika! Esimesed paar nädalat ma lihtsalt vahtisin teda kerge võõristusega. Natuke selline tunne oli, et see tükk sai ikka liiga suur seekord. Sõitsin hooaja lõpus veel erinevate hobiautodega ja vahetult enne koledate ilmade saabumist laenasin sõbralt nädalaks ühe Ameerika auto, et kuidagigi viia end taolise rasketehnika lainele. Aga väga abi ei olnud. Erinevus oli selles, et Ameerika auto omanik oli juba koleda töökadalipu läbi käinud, teinud kõik viimseni korda ja see auto päriselt ka sõitis hästi. Aga Tšaikal oli kõik alles ees. Ta oli 7 aastat seisnud, vaevu käivitus, mootor lonkas, pidureid polnud ja üldse oli kogu see olukord natuke hirmutav. Ehkki polster oli kutsuvalt mõnus.
Aga keskendudes rõõmsamale, siis iga taoline objekt pakub alati mingeid seiklusi ja see on tore. Autoga anti kaasa ka kogu aegade jooksul kogunenud varuosariiul. Seal midagi ikka oli. Näiteks lebas kuskil Kadrina kandis garaazis üks remonditud mootor koos käigukasti ja tagasillaga ning veel nipet ja näpet. Aga millega tuua ära Tšaika mootor? Rangeri kastis? Ei! Käruga? Igav! Tegime Grupi Seltimeestega kiire plaani, võtsime Gaz 51 ja asi saigi stiilselt lahendatud.
Väga lahe väljasõit oli. Õieti ega me Tallinnast kaugele saanudki, kui juba saime pool tundi tee ääres seista. Noor aktiivne liikluspolitseinik tuvastas, et meie auto kolmekohalise VIN koodi numbrid klapivad mingi Portugalist varastatud Porsche Cayenne või Norras kadunud palgiveohaagise omaga ning see olukord vajas põhjalikumat uurimist. Ta peaaegu juba lootis, et siit tuleb tema tähetund ... aga küll tuleb veel võimalusi. Noored on ikka tublid, innukad. Kuna 51 sõitis lihtsalt nii hästi, siis kuidagi ei raatsinud peale 150 km veel otse koju minna ning põikasime ka Väravamehaaniku juurest läbi, et sealkandi puhvetit külastada ning neliveolise sõsaraga joonele panna.
Tšaikadest rääkides pakub inimestele tavaliselt huvi ka dokumentaalne pool. Mina suurem dokumentides ja ajalooürikutes nuhkija pole. Aga autost leidsin ma sellise mapi
Seal oli igasugu autoga kaasaskäivaid pabereid, kuni 500 kroonisteni välja. Midagi väga konkretset auto ajaloo kohta muud polnud kui hooldusvihik, ülevaatused kust on selgelt näha, et auto kuulus ikka Riigikantsele bilanssi, kindlustused, vana passi koopia kust on näha temal kasutusel olnud numbrimärgid ja millal neid vahetati. Konkreetsemalt Kadrioru autole viitav fakt on tehnilise vihiku kaanele kirjutatud nimi - "Kaal". Näitab, et auto määrati Avo Kaal vastutusele ja läks uuena Kadriorgu teenindama, ehk siis tol ajal Arnold Rüütli teenistusse.
Midagi kindlat siiski pole, sest Riigikantseleis võidi neid autosid vahetada ja pööritada rotatsiooni korras vastavalt vajadusele. Ja pigem nii tehti ka, kuna bilansiliselt olid nad kõik ju ühe asutuse autod. Ma kõike ei viitsinud pildistada. Aga huvitav sellegipoolest on näha tehn.passis fikseeritud auto kvartaalseid läbisõite aastate kaupa. Ning sedagi, et auto sõitis kuni 1990. aastani veel ECT numbritega ning alles siis tekkisid mingid EAO ja taolised mida vahetati iga paari kuu tagant. Äkki keegi mäletab täpsemalt, aga mulle midagi nagu meenub, et need vene tähtedega ECT numbrid kaotati millalgi ära. Jaanuar 1990 tundub ses mõtes ajaliselt igati loogiline.
Enda jaoks on isegi natuke erutavam see, et mingi ajaloo oleme me oma Volgaseltsiga juba ka ise kirjutanud. Kuidagi kihvt tunne oli leida autost üks vana aukiri.
Võib olla kunagi meie lastele on see sm Västriku käekirjaga kirjutatud dokument palju kallim ja väärtuslikum kui mingi okupantide passikoopia. See on ikkagi juba MEIE ajalugu. Edasipidi, Sm.Västrik, palun kuupäevad ka ikka peale
Kui veidi veel detailidest rääkida, siis kõik Eestis kasutusel olnud Tšaikad olid oma detailides natuke erinevad. Kunagi vaatasime terve pika õhtu vanu foto- ja videoarhiive ja tuvastasime (ilmselt) kõik autod ja nende eripärad. Kui rääkida Kadrioru autost, siis selle üks kõige levinum ja teadaolevam tunnus oli kolm lipualust esiosal. Auto millega Lennart Meri sõitis andma ametivannet oli ka kolme lipualusega.
Tegelikult oli kolme lipualusega autosid isegi kolm tükki. Lisame siia siis ühe suurenduse ühelt vanalt fotolt, kus on kogemata sattunud kõrvuti kõik kolm kolme lipualusega autot.
Minu auto on nendest keskmine. Sest teised kaks on vana tüübi esistangega (vana tüübi Gaz 24 udutulede avad, kumerate servadega). Lisaks on keskmisel autol küljes plastmassist seakõrv-tüüpi peeglid erinevalt teisest kahest millel on originaal kroompeeglid. Ka filmis on näha, et presidendile tuldi järgi seakõrvadega Tšaikaga. Need seakõrvad olid veel küljes kui auto jõudis Kuusalu Autobaasi. Seal vahetati need originaal plekktooside vastu. Juhipoolne leiti õige Gaz 14 oma aga paremale on pandud tavaline Volga peegel mis istub vale nurga all. TEGELIKULT käiski Gaz 14-l paremal tavaline Volga must peegel, aga tema õige asukoht oli parema esitiiva keskel mitte uksel. Seal on kalle teine ja peegel istuks õiges asendis. Osadel autodel Min-Nõukogus olid need tiivapeeglid eemaldatud ja asetatud ustele.
Tegelikult oli ka seakõrvadega autosid vähemalt kaks. Aga teisel autol on jällegi mingid tunnused mittesobivad.
Kolmas tunnus on esiklaasi ülaosas olev NMT telefoni antenn. See oli Kadrioru autol ning on selgelt tuvastatav ka Lennart Meri ametivandele sõitmise fotodelt. Lennarti kasutusel olnud autol oli telefon täiesti olemas, seda teatakse ja mäletatakse. Minu autos on tagaistme juures polstris NMT telefoni augud. Antenni enam pole, sest klaas on uuemal ajal juba vahetatud ning oksjonil oli telefon juba eemaldatud nagunii.
Neljas tunnus on valge randiga rehvid. Neid oli vähemalt kahel autol, võib olla mingil hetkel isegi kolmel. Aga teis(t)el valge randiga rehvidega auto(de)l on originaal peeglid tiiva keskel ning pole kolme lipualust. Vaadakem siis kasvõi sedasama pilti korra originaalsuuruses. Siin on näha uue tüübi stangega auto, valge randiga rehviga, aga originaal peeglitega ja kahe lipualusega ja ilma NMT telefonita. Seega ei olnud tema 1992. aastal Toompeal.
Ning veel üks ja suht kindel tunnus, et just selle autoga sõidutati meie esimest presidenti vannutama on summutiotsad. Tal on küljes täiesti ainulaadselt valed summutiotsad. Siin alloleval pildil on meie maja teine Gaz 14 (001AAK) ja temal on küljes originaalsed summutiotsad, sellised laiad ja madalad. Aga mitmelt pildilt on hästi tuvastatav, et just nende tobedate allapööratud trompetitega nagu minu autol sõidutati presidenti.
Kogu jutu mõttena võib nüüd tunduda, et ma tahan jubedalt tõestada, et mul on Lennarti auto. Pigem ma ei usu endiselt, et Kadriorgu teenindas 100% alati üks ja seesama auto. Pigem sõideti sellega mis parasjagu sõitis. Küll aga tahan ma väita, et jah, ametivannet viidi president andma just selle autoga ning nende loetavate faktide esitamise mõte on juhtida tähelepanu pisidetalidele, mis aitavad huvilistel ümber lükata mõne teise Eesti tšaikaomaniku väited, et just neil on Lennarti auto. Neid on Eesti vähemalt kolm muide
Aga järgmises postituses jätame seljataha ajaloo ja glamuuri ning hakkame ikka korralikeks tšaikameesteks - näpud õlised ja sõrmenukid katki. Ega Tšaika pole mingi Volga, seda saab ikka korralikult remontida! _________________ Terve aasta poole aastaga
Liitunud: Nov 08, 2004 Teateid: 2784 Asukoht: Telliskivi, Viimsi
Postitatud: L okt 08, 2022 10:52 pm Postita teema:
Ajaloolise tõe huvides oleks vist kohane kunagise glamuurse poliitilise ajaloo taustal rääkida veidi ka päevakangelase elust juba uue vabariigi ajal. Ehk siis nagu juba esimeses postituses mainitud, ostis 2000 aastal Riigikantselei oksjonilt selle auto psühhiaater ja vanatehnikahuviline Arvo Haug. Tema pidas seda 5 aastat, mille järel aprillis 2005. aastal liikus auto edasi Kuusalu Autobaasi bilanssi.
Kuusalu mehed alguses olid ikka entusasmi täis. Ma ei tea täpselt millises tehnilises seisundis see auto hr Haugi käest üle võeti, kuid tööle nad selle panid ja juba maikuus Volgaseltsi esimesele kogunemisele sellega kohale ilmusid. Sel ja järgneval paaril aastal külastati Tšaikaga ikka mitmeid üritusi. Ta oli üks väheseid Tšaikasid, mis oli suhtkoht pidevalt ikkagi pildil. Mingi aeg tehti talle ka kosmeetiline värskendus, ehk ta värviti üle. Kvaliteedipunkte selle töö eest just palju juurde ei tulnud, kuid entusiasmi eest kindlasti. Mul palju pilte pole tema kunagistest etteastetest kahjuks. Midagi leidsin aastast 2006.
Aga mida aastad edasi, seda vähem seda 127AAK numbritega autot üritustel näha sai. Kuusalu AB hakkas üha rohkem keskenduma ühistranspordiga tegelemisele ning Tšaika harrastamine jäi soiku. Tõsi - tema harrastamine oli ka erakordselt tüütu, sest tal oli pidev probleem mootoriga. Ta ei käinud õieti, loknas, puterdas, kuumenes pidevalt üle jne jne. Mehed remontisid teda nii nagu oskasid, vahetasid juppe, tegid uue radika kärje kuid head nahka temast ikkagi ei tulnud. Mingil ajal otsustati see mootori probleem jõuga lahendada. Auto toonane omanik ostis Mati Leivategija käest ära kõik Gaz 14 jupid mis jäid üle kui viimane ristas ühe Gaz 14 Cadillaci tehnikaga (032AAK oli see isend). Sealt tuli (väidetavalt väga heas korras) mootor, kast, tagasild ja mingit muud pudi veel. Entusiastlikult võeti ette pompöösne projekt ning vahetati mootor ära. No selgus, et see "jumalakorras" mootor oli vähemalt sama hull kui eelmine, kui isegi mitte hullem. Ja Tšaika kasutusväärtus langes veelgi. Selle peale võeti ette tema originaal mootor ja tehti sellele kapremont. Mootor remonditi paari veokikrossist tuntud sõitjate poolt Tamsalus. Vana kooli mehed. Aga selleks ajaks kui mootor korda sai ja euroaluse peal tagasi toodi hakkas Kuusalu AB meestel juba Tšaikast lõplikult toss välja tulema. Remonditud mootor jäigi sellesama aluse peale millega ta remondist tuli.
Vaadates ülevaatuse andmeid, tehti talle viimane ülevaatus aastal 2014. Enne seda viimati 2010 aastal. Ehk sisuliselt viimased 10-12 aastat tegi ta seda mis Tšaikadel kõige paremini välja tuleb - seisis seina ääres. Ja ootas et kellelgi uuesti tuhin peale tuleks. Aga no ei tulnud. Ja nii see otsus sealtpoolt viimaks ka sündis - et kui pole 7 aastat keegi tahtnud temaga tegeleda, siis äkki on targem järgmisele edasi anda.
Auto sai ostetud ilustamata teadmisega, et tema tehniline seisund on kehv. Me isegi ei proovinud teda käivitada, kuna oli nagunii teada, et mootor tuleb vahetada. Remonditud mootor oli kauba sees ja tuli autoga kaasa. Kodugaraazis ma ikkagi ajasin selle vana mootori käima, et saada aru mis seal siis nii hullu oli. Ta tõesti lonkas ja kiire diagnoos näitas, et seitsmendas silindris puudus surve. Teised olid ka kehvad. Selge oli, et esimese asjana tuleb ette võtta mootorivahetus. Aga noh ... see pole ju mingi Volga. Veits hirmutas tegelt.
Täna aasta tagasi, ehk reede õhtul 8. oktoobril lükkasin auto garaazi ja hakkasin ettevalmistusi tegema. Laupäeval pidid sõbrad appi tulema. Plaanid olid suured. Alustasin õhufiltri kaane eemaldamisest ja tegelikult oli veits naljakas ka:
Aga laupäeval läks juba päris tööks. Andrus, Ülari ja Urmas tulid appi. Alustasime umbes kell 10 hommikul. Päris intensiivse meeskonnatöö tulemusena lagunes see auto hämmastava kiirusega. Mina ei osanudki väga muud teha kui nõutud tööriistu otsida ja ette tassida, pitsat tellida, puhast kaltsu otsida, õli ja muud läga koristada. Läga oli palju. Erinevalt Volgast oli siin ju veel automaatkasti torustikud ette välja ja roolivõimu õli. Ülari võttis kuidagi poolkogemata selle kanali töö enda peale ja tegelikult oli natuke kahju ka. Sealt ülevalt tuli nagu igat värvi ja iga viskoossusega. Pähe, krae vahele, varrukast sisse, kõrva, silma, suhu ... no nimeta ainult.
Me ei lugenud remondimanuaali ja tegime natuke valesti. Tegelikult võetakse mootor maha koos käigukastiga. Aga me jätsime kasti auto külge algul. Kartsime, et äkki ei mahu välja koos. Seal palju ruumi polnud, sillatala jooksis kasti ja mootori vahelt läbi ja tundus, et äkki ei tule koos välja, jääb sillatala taha kinni. See tegi töö palju keerukamaks ja aeganõudvamaks. Aga sellele vaatamata rippus meil juba kell 15:00 mootor kraana otsas.
Tõime ka teise mootori välja, pesime mõlemad puhtaks ning hakkasime kõrvutama. Päris nii roosiline kõik polnud. Miskipärast oli sel remonditud mootoril mingid jupid puudu. Tal polnud õlivarda toru ega starterit ega ... oeh, ma ei mäletagi kõike enam. Lisaks olid vanakooli mehed seda remontinud ohtra punase silikooniga. Seda oli tõesti palju. Urmase esteetiline meel sekkus ja tema ei lasknud seda jubedust läbi. Vähehaaval ja kannatlikult kraapis ta kõik nähtava punase läga mootori küljest ära. Muus osas oli otsus, et kosmeetilise poolega ei tegele üldse. Midagi ei värvi, midagi ei tsingi. Ainult peseme ja puhastame, see on kõik. Eesmärk ei olnud seda autot hullult ilusaks klanida vaid lihtsalt korda teha, sõitma panna.
Vähehaaval tõstsime juppe ühe mootori küljest teise külge. Päris kõva konstruktori mäng oli. Siis selgus, et õlivarda toru ei saagi ringi tõsta, sest üks mootor on alumiinium karteriga, teine plekist karteriga. Tuli võtta maha terve karteripõhi. Õnn oli! Selgus, et mootor oli ka seest punast silikooni täis. Karteripõhjas olid pikad punased soolikad. Selleks ajaks oli meil juba sellest "vanakooli meeste" mootoriremondi käekirjast kõht nii täis et me ei usaldanud enam ühtegi asja mida nad oli puutunud. Igaks juhuks sai lahti võetud ka paar saalepukki, et oma silmaga veenduda kas peale punase silikooni oli reaalselt mõni uus varuosa ka sinna mootorisse sattunud. No saaled olid tõesti uued. Igal juhul oli õudne lammutamine ja garaaz muutus paari tunniga jõledaks õlist ja tosoolist nõretavaks seapesaks.
Närvid olid krt nii pingul kogu aeg.
Järgmisel hommikul rahulikult Gaz 14 remondimanuaali lugedes sai ikkagi eemaldatud auto küljest ka käigukast ja ühendatud ta mootoriga.
Järgmisel päeval kell 14:00 istus teine mootor juba oma õiges kohas.
Andrus aitas veel paigaldada kardaani ja summutid ja kogu kõhualuse osa. Umbes kella 17 paiku jäin üksi, vaatasin seda pilti mis garaazis valitses ja mõtlesin, et "I'm too old for this shit!".
Aga asi polnud veel valmis. Rahulikult kinnitasin kõik abiseadmed, voolikud ja torustikud, juhtmed, radikad jms teema. Kell 23:00 oli mul kapotialune uuesti koos. Ehkki ma ei nautinud seda protsessi, tuleb tunnistada, et midagi väga hullu polnudki. Üks nädalavahetus hirmu. Hea tiimiga töötades, tehes asju kohe õigesti ja kulutamata mõttetult aega mootorite juppide ümberlappamise peale oleks tegelikult Tšaika mootori vahetus ühe pika päeva töö.
TÅ¡aika mootori vahetuseks vajalik kogus vedelikke
Esmaspäeval tegin esimese käivituse. Käis ilusti ühtlaselt, ei raputanud, ei värisenud... aga ainult kohapeal. Sõita ei sündinud üldse. Aga sellest juba järgmises peatükis. Tegin selle pildi mõttega, et see võiks justkui sümboliseerida Tšaika mootoriprojekti lõppu. Aga tegelikult pole see kolgata tee veel kaugeltki läbi.
_________________ Terve aasta poole aastaga
Liitunud: May 27, 2010 Teateid: 72 Asukoht: Tallinn
Postitatud: P okt 09, 2022 8:14 am Postita teema:
Vägev töö ja värvikas remondikirjeldus!
Elades Arvo Haugiga samal tänaval, siis rõõmustas see auto loomulikult silma. Suvisel ajal seisis see vähemalt paaril aastal pidevalt tänava servas. Haug kasutas seda alguses päris palju, kuid ega seda mootorit korralikult tööle saadud. Lonkas ja lödises pidevalt ja nii selle auto kasutamine järjest harvemaks jäi.
Liitunud: Nov 08, 2004 Teateid: 2784 Asukoht: Telliskivi, Viimsi
Postitatud: T okt 11, 2022 10:54 pm Postita teema:
No just. Mootoris ongi tal midagi valesti ja selle lahendamisega oleme tegeleda saanud palju. Ühesõnaga, nagu eelmises postituses sai kirjutatud panime talle peale tagasi tema enda algupärase mootori, mis oli läbinud väidetavalt kapitaalremondi ja stendis väga ilusti käinud. Seda rääkis mulle auto eelmine omanik. Aga kuna seda kõike tehti ca 8-9 aastat tagasi, siis ega ta ka täpselt enam ei mäletanud mida siis täpsemalt seal remonditi. Mina leidsin auto varuosade kaste läbi sorteerides sealt ühe karbi hüdrotõukuritega kuhu oli minu enda käekirjaga peale kirjutatud "Gaz 14 tõukurid". Mäletan, et ma müüsin need umbes sama palju aastaid tagasi talle kui selle mootori remont teemaks oli. Aga järelikult neid siis ei vahetatud remondi käigus.
Nüüd siis olime olukorras, kus auto omas väga ilusat tühikäiku, ei raputanud ega lonkanud üldse. Täitsa sahinal kohe käis. Kapoti alt kuulates. Auto kõrval lörras läbiroostetanud summuti. Seega olid ootused enne esimest proovisõitu kõrgel, aga sõita ta ei tahtnud. Natukenegi koormust peale andes hakkas aevastama ja tuld karpadesse taguma. Nagu kohe üldse ei saanud. Algul ikka kahtlustasime lihtsamaid vigu. Keerasime süüdet, näppisime karpasid ... mitte midagi ei aidanud.
Lisaks hakkas sooja mootoriga võimust võtma ikka väga hull tõukuri tiksumine. Päris kole hääl. MIKS NEID EI VAHETATUD KUI MOOTOR LAIALI OLI JA UUED OLID OLEMAS???
Kui tõukuri tiks on reaalne arusaadav mure, siis arusaamatum osa oli miks ta ikkagi ei käi? Kõikvõimalikud kavalused proovisime ära. Mingitel hetkedel poos täiesti kinni ja suri üldse välja sõidu ajal. Avastasime, et kui ilma õhufiltri korpuseta sõita (seda ju ometi kogu aeg tagasi ei viitsi panna), imesid karpad kapoti isolatsioonimati endale tihedalt augu ette ja tõmbas õhu kinni. Võidukalt paigaldasime filtri korpuse, pühkisime laubalt higi ja läksime sõitma ... sama jama. Aevastab ja turtsub. Kuna meil on neid autosid veel 2tk, siis hakkasin teiste juppe proovi mõttes kõlge keerama. Vahetasin järgemööda välja kõik organid - karpad, jagaja, süütepooli, küünlad, küünlajuhtmed, kommutaatori. Mitte midagi ei aidanud. Samamoodi koormust peale andes hakkas aevastama ja tuld karpasse taguma. Nagu oleks nälgas täiesti, või siis süüde jumala vale. Mul on neid lahtise kapotiga pilte nii palju, et neist võiks täitsa eraldi galerii teha.
Kahtlustasime ikka süüdet. Stroboga mõõtes oli näha kuidas süüde jubedalt uitab - umbes 4cm edasi-tagasi. Süüdet väga nagu õigeks ka keerata ei andnud, sest reguleerimismaa sai otsa. Tõstsime jagaja jalal hamba edasi. Ei aidanud. Keerad süüte hilisemaks, jõuab mootor ilusti käima minna, kuid sõita ei taha üldse. Keerad varasemaks, hakkab detoneerima ning starter ei jõua enam käima vedada. Ma tean, et see tundub jabur et ei jõua käima vedada, aga nii oli.
Kas siis ikkagi nuka märgid valesti või tekstoliit katki. Tundub ju loogiline. Olime seda juba ammu kahtlustanud, kuid töö maht lihtsalt kontrollimiseks oli väga suur. Aga kõik väiksemad õlekõrred olid juba otsas. Selleks ajaks olime ikka juba kümneid tunde tema kapoti all elanud ja Viimsi vahel proovisõitudena umbes 150 km maha sõitnud. Nõme töö aga tuli ette võtta. Ülari tuli õnneks appi ja motivatsiooni hoidma ning üks võistlusautode mehaanikust naabrimees veel. Kõik eest jälle laiali, terve pikk õhtu aga tekstoliidini me jõudsime. Loomulikult olid märgid paigas nagu arvata oligi. Siiski, jonni pärast kangutasime vana hammaka välja ja panin uue. No puhtalt profülaktika mõttes, kuna nii kaugele oli juba tuldud.
Ühtlasi hakkas tähelepanu tõmbama huvitav nüanss. Kui mootor seisab siis nukkvõll jääb ju seisma seal kus ta parasjagu on. Mingid klapid peavad olema kinni ja mingid klapid lahti, sõltuvalt nuka asendist. Aga meil olid ... kõik klapid KINNI. Nookurid ilusti ühes reas nagu Briti kuningakoja vahtkond.
Tõukurid tühjad! Proovisime kuidagi ära mõõta klapi tõusu. Ajasime starteriga ringi kuni tekkis õlirõhk ja klapid üldse liigutama hakkasid ja proovisime nihikuga mõõta. Ettenähtud klapi tõus oli äkki 12mm aga meil tõusid 6-8 mm. Samas ei saa sellest teha järeldusi, sest õlirõhk polnud tegelikult ju päris üleval. Aga mingi jama võib seal olla. Et jääb ikkagi nälga. AGA ... isegi kui klapp ei avane piisavalt ja segu satub silindrisse vähem, ei tohiks ta turtsuma hakata. Mootor lihtsalt on lahjem ja ei käi nii hästi edasi. Turtsuma hakkab siis, kui süüde on nii vale või põlemine on nii vale pikkusega, et leek satub sisselaskesse. Aga miks???
Ühesõnaga, jändasime temaga kuni detsembri lõpuni. Korda midagi ei saanud ning lõpuks tuli tõesti talv peale ja enam ei viitsinud.
Aga kevad ei olnud sügisest oluliselt targem. Tšaika remondiga alustasime juba märtsis.
Turtsuva mootoriga olin mõttes juba rahu teinud. Ega ta sõita ei kõlvanud ja ma olin end häälestanud lainele, et tuleb see Leivategija käest ostetud mootor ikkagi remonti saata ja teha sellest lihtsalt ise uus. Siiski oli meil üks maikuu ilus suvine reedeõhtu, kui ka Sm.Mirski ja Andrus tulid meile külla tööriided kaasas. Ja rahvast kogunes veel. Mirski pusis seal alguses pikalt üksi ja hiljem liitusid temaga veel teised sõbrad.
Alguses eri suundadest pakutud ideed rohkem segasid teda, kuid hiljem muutus jutt konstruktiivsemaks. Mina ei olnud juures, mul oli mingi piduritripper samal ajal käsil. Kollektiivne aju käis läbi erinevaid stsenaariumeid ning näpiti siit, mõõdeti sealt. Põhiline probleem, mis avastati oli kütusepuudus mootoril. Esimesele karpale jätkus, kuid teine karpa jäi juba koormuse all nälga. Üks kütusetoru oli liiga järsu nurga alla keeratud ja veidi kokku surutud, ise paigaldatud kütuse peenfilter ei andnud piisavalt läbi, originaal filter ühendati lahti. Sõideti ja näpiti korduvalt süüdet ning päeva lõpuks muutus auto täiesti sõidetavaks. Mõistlikult kasutades sai temaga sõita. Koormuse all ta siiski kippus aevastama, kuid rahulikuma maneeri korral oli ta juba täiesti kasutatav. Kui eelmisel sügisel oli temaga katsumus saada 110 km/h kella peale, siis nüüd korjas ta üles ka 140 km/h ja ilmselt oleks veel läinud. Päris hea ta ei ole, sest vähegi suurema koormusega hakkab ikkagi halastamatult plärtsuma ja peksab õhufiltri kaane vahelt tihendi välja. Aga põhimõtteliselt saab temaga sõita.
Lihtsalt ikka see jama, et varajase süütega käima minna ei jõua ning hilisega ei taha sõita. Pikka aega olime selles probleemis kinni. Lõpuks jõudsime ikkagi sinnamaani, et äkki on starter ise pekkis. Kuna mul tõstikut polnud kus seda lehma tõsta oleks saanud, viisin ta tuttava mehaaniku juurde starteri vahetusse. Rohkelt vandesõnu, sest ehkki esmapilgul tundus, et ruumi on jubedalt, keeldus starter välja mahtumast. Lõpuks oli see vahetus nagu laeva pudelisse panek - lammutad kõik laiali, viid jupid omale kohale ja siis monteerid kõik õiges asukohas jälle kokku. Oleks teadnud ,et nii hull jebi on, oleks kohe uue starteri hankinud. Kuna seda aga kohe moment kuskilt võtta polnud, läks käiku mingi vana nott mille meie baaribussi kokkujooksnud mootori küljest sain. Aga oli abi. Mootor jõudis kohe palju jõulisemalt ringi käia ka varase süütega. Olin juba õnnelik, et asi lõpuks korras. Nüüd saame süüte õigeks ja elukas hakkab lendama. Palusin veel töökojas sama soojaga sumpa ka korda teha - et nüüd läheb ju sõiduks.
Sumpa keevitati tihendaks, kuid lörrab ikka. No Tšaika ju - mitte misi ei saa lihtsalt esimese korraga korda. Aga auto on ikkagi nüüd sõidetav. Mitte nii korras et võiks lõpuni rahul olla, mitte nii hea et julgeks väga kellelegi sõita pakkuda, aga enda vähesed sõidud saab enamvähem edukalt tehtud. Vähemasti mootori poolest. Igal juhul aitäh teie sõbrad sellel keerulisel teel.
Aga ega Tsaiaka remondipäevik sellega veel läbi pole. _________________ Terve aasta poole aastaga
Liitunud: Mar 02, 2010 Teateid: 48 Asukoht: Raplamaa
Postitatud: R okt 14, 2022 1:00 pm Postita teema:
Sm.Tihhonov kirjutas:
Ettenähtud klapi tõus oli äkki 12mm aga meil tõusid 6-8 mm. Samas ei saa sellest teha järeldusi, sest õlirõhk polnud tegelikult ju päris üleval. Aga mingi jama võib seal olla. Et jääb ikkagi nälga. AGA ... isegi kui klapp ei avane piisavalt ja segu satub silindrisse vähem, ei tohiks ta turtsuma hakata. Mootor lihtsalt on lahjem ja ei käi nii hästi edasi. Turtsuma hakkab siis, kui süüde on nii vale või põlemine on nii vale pikkusega, et leek satub sisselaskesse. Aga miks???
Kas Tšaika mootori hüdrotõukurid on tööpõhimõttelt ehk sarnased sama ajastu USA V8-tega, millel on vaja hõdrotõukuritele anda korrektseks toimimiseks väike eelpinge?
Selleks keerata reguleerpolti niipalju, et tõukurvarras enam ei lõtku ja siis veel veerand kuni kolmveerand pööret peale. Klapp selle eelpinge pärast lahti ei jää, aga see tagab et ka sooja mootoriga ei teki klapiajamisse lõtku ja samas pole ka liiga suurt tühjalt liikumist, mis kulutaks nii tõukurit kui nukkvõlli.
Tuleb meeles pidada, et klapiajami lõtk ajab ka gaasijaotusfaasid paigast.
St suure lõtku puhul mitte ainult ei avane klapp piisavalt, aga väheneb ka aeg, mil klapp on avatud (ingl. k. duration), kuna tõukur on vähem aega nuki peal. Kõik klapid avanevad sel juhul liiga hilja ja sulguvad liiga vara.
Seda ei pruugigi tühikäigul märgata, aga pöörde peal võib see muuhulgas põhjustada ka puterdamist ja tagasilööke sisselaskesse.
Liitunud: Nov 08, 2004 Teateid: 2784 Asukoht: Telliskivi, Viimsi
Postitatud: R okt 14, 2022 7:17 pm Postita teema:
Klapiajamite viga on sõber Ülari kahtlustanud juba ammu. Samas on nendega raske midagi radikaalset ette võtta ilma suurema lammutamiseta. Mul on ju uued olemas, võiks nad vähemasti ära vahetada. Äkki tõesti on kuidagi nii lötsid juba, et ei võimalda klappidel korralikult avaneda?
Ühte tõukurvarrast ta keeras oluliselt koomale. See oli täiesti täiesti lõppenud tõukuri puhul, mis koledalt tiksus. Peale varda pingumale keeramist jäi suurem tiks vait.
Mul oli juba mõte, et milleks üldse need hüdrotõukurid? Meil on ju tegemist GAZ mootoriga ja tavalise reguleeritavate nookuritega. Lõpetaks selle jama üldse ära ja paneks jäigad puksid, nagu Gaz 53-l. Lammutasime laiali oma taga aias vedelenud PAZ bussi mootori ning veendusin, et neid pukse ei saa ikkagi kasutada. Läbimõõt paar mm erinev kui tõukuril. Aga tundub, et nende klapiajamitega tuleb veel tegeleda tõesti. _________________ Terve aasta poole aastaga
Liitunud: Nov 08, 2004 Teateid: 2784 Asukoht: Telliskivi, Viimsi
Postitatud: R okt 14, 2022 9:04 pm Postita teema:
Siiski ei olnud mittetöötav mootor ainus viga mis ühel Tšaikal võib küljes olla. Küll tal ikka palju puudusi oli, aga vahest kõige häirivam neist oli pidurite puudumine. Kui ma auto sain, siis ta põhimõtteliselt kuidagi oli võimeline peatuma, ehkki mingist märkimisväärsest pidurdusjõust ei saanud paraku rääkida. Lihtsalt kui pedaali piisava jõuga suruda, oli võimalik hoomata mingit kiiruse alanenemist ja esimesteks proovisõitudeks tundus seda juba täiesti piisavalt. Ega me oma turtsuva mootoriga väga mingit hoogu nagunii üles ei saanud.
Ühel hetkel aga ei saanud enam proovisõite teha, sest ta turtsus lihtsalt juba iga õrnemagi gaasivajutuse peale. Ja mitte et mootor oleks veel hullemaks länud, vaid lihtsalt pidurid olid juba nii peal, et niigi niru mootori jaoks oli koormust juba kaugelt liiga palju. Et lootused olid veel suured algava hooaja osas, alustasime Tsaika remontikaga juba märtsi lõpus kui teed hakkasid kuivama.
Tõtt öeldes ma kartsin Tšaika pidurite remonti. Esiteks ... kindlasti keegi seda ei usu, aga ma tegelikult ei salli silmaotsaski autoremonti. Ma ei ole kunagi oma autodel isegi õli ise vahetanud, veel vähem piduriklotse. Aga nüüd ma olin olukorras, kus mul oli nii lollakas auto, et mitte keegi teine seda nagunii remontida ei tahtnud ja seega tuli ise ette võtta. Oleks siis midagi lihtsamatki algatuseks.
Gaz 14 pidurisüsteem on vene auto kohta jaburalt keeruline. Ma pole nii imelikku süsteemi ühelgi teisel autol näinud. Või noh .. valetan. ZIL 41047 limusiinil on ka samasugne. Tal on kaks üksteisest sõltumatut süsteemi, mis kokku peaks tagama mingite pidurite olemasolu igas situatsioonis. Ehkki elu on näidanud, et neid ei pruugi ikkagi olla isegi tavaolukorras. Ees on tal ketaspidurid kus piduriketta küljes on topelt suportid. Taga on tavalised trummelpidurid nagu Volgal ... lihtsalt kõik asjad on seal 1,5 korda suuremad kui Volgal. Pidurisüsteem on segane komplekt inglaste Girlingu komponentidest ning venelaste endi tehtust. Põhimõtteliselt kogu võimendite süsteem ja esipidurite hüdraulika osa on Girling, kettad koos rummudega on venelaste endi oma. Tagapidurid on kõik venelaste omad. Seega on tal ka näiteks pidurivoolikutega ja torudega nii, et ees on kõik inglaste süsteemi voolikud ja otsikud ning taga tavaliste GAZ autode oma.
Topelt suportitega süsteemi esiratastel kasutas ka Rolls Royce & Bentley oma Silver Shadow ja Silver Spirit põlvkonna autodel. Hilisematel mudelitel sellest lahendusest loobuti, kuna see oli väga komplitseeritud süsteem. Samuti pole ma uurinud kas topelt suportitega loodeti üsna väikse piduriketta juures saada kätte suurem pidurdusjõud või oli asja eesmäk puhtalt turvakaalutlus. Võib olla pigem mõlemad korraga? Nii RR kui Tšaika olid ju oma aja sõiduautode kohta ekstreemselt rasked, kaaludes vastavalt ca 2,4 ja 2,6 tonni. Tavaline sõiduauto kaalus sel ajal ilmselt umbes tonni ringis. Ja selliste boliidide piduririke ei näeks liikluses ilus välja.
Rolls Royce kasutas nende pidurite tööle rakendamiseks keerukat hüdraulikasüsteemi, mida toitvad kõrgsurve pumbad hoidsid süsteemis 2400-2500 psi rõhku ning pidureid juhiti kahe paralleelse ventiiliga, nagu veoautol. Seepärast tundubki RR ja Bentley autode pidur jala all kerge, täiesti ebamäärane ja väga-väga harjumatu esimesel korral. Ehkki tegelikult on ebareaalselt võimas see pidur. Hüdroakumulaatorid pidid tagama kuni 17 pidurdust isegi mootori seiskumise korral. Venelased ajasid lihtsamalt läbi. Tšaikal on piduripedaali otsas tavaline peapump ning et inimene seda kõike ka suruda jõuaks on tal tervelt kolm vaakumvõimendit. Üks nn peavõimendi on peapumba ja pedaali vahel nagu ikka autodel. Pump on kahesüsteemne mille mõlemal trassil on vahel veel täiendav nn remote-servo. Üks haru toidab esirataste esimesi suporteid ja vasakut tagapidurit, teine toidab esirataste tagumisi suporteid ning paremat tagapidurit. Süsteem peaks siis tagama selle, et mingi mehaanilise rikke korral säilivad mingid pidurid mõlemal esirattal ja vähemalt ühel tagumisel.
Aga 40 aastat vana ja pikalt seisnud auto puhul on reaalsus see, et neid pidureid ei jätku eriti ühelegi rattale. Aga samal ajal ... ehkki neid pole, võivad nad vabalt niimoodi peale jääda, et mootor hakkab detoneerima, auto enam minna ei jõua ning kolmest rattakoopast tuleb paksu halli suitsu. Ühest tagumisest ei tule, sest järelikult paralleelne trass oli tagant ära. Ning ka see pole veel kõik! Halli suitsu võib samal ajal tulla ka summutitest, sest seal võib lisaks kütusele põleda ka piduriõli. Ning piduriõli võib saada süsteemist otsa ka nii, et loiku all ei ole ning ta pole ka mootoris ära põlenud.
Aga kõigist nendest imedest täpsemalt ning Tšaika piduriremodi eripäradest juba järgmises postitusest. Igal juhul sain ma niimoodi mõnusasti seal kõrval istuda ja õlut rüübata ikka lugematutel õhtutel.
_________________ Terve aasta poole aastaga
Liitunud: Nov 08, 2004 Teateid: 2784 Asukoht: Telliskivi, Viimsi
Postitatud: K nov 09, 2022 12:49 am Postita teema:
Jätkates Tšaika piduritega, oli entusiasm suur. Päeva lõpuks on nad ju ainult pidurid - nad käivad lahti ja neid peaks saama remontida. Mäletatavasti oli pidurite peamine probleem siis selles, et neis polnud piisavalt rammu et autot kinni pidada, aga seevastu jäid nad stabiilselt vajalikul määral peale, et auto ei tahtnud ka parema tahtmise juures veereda. Kuni sinnamaani, et turtsuv mootor ei jõudnud enam kohalt äragi tõmmata. Kõige kurioossem lugu oli see, kui ma jäin temaga lootusetult kinni viimaseid hingetõmbeid tegeva jäätunud tee peale, kus enamus teest oli juba kuiv, aga väike tükike maja taga oli veel jääd. Ning esirattad olid niipalju kinni, et kuiva peal jõudsid tagumised veel lükata aga nii kui jää peale sattusin, lõid tagumised tühja ja kaevasid kenasti sisse. Ja see kinniste piduritega jonnipunn oli nii raske, et isegi kolme mehega ära lükata ei jõudnud. No libe oli ka ju. See oli headele inimestele liig, tuli hakata remontima.
Pilt üldiselt ei olnud ilus. Kõik oli jõhkralt roostes. Pedaali vajutades klotsid ei liikunud peaaegu üldse, silindrid kinni roostetanud. Tolmukatted puruks, osad üldse puudu ja täitsa kolekole oli kõik. Kohe esmase vaatluse põhjal oli selge ka see, et üks piduriketas on mõraga ning tuleks asendada. Tol hetkel, kui ma nendega esimest korda tutvusin, polnud mul õrna aimugi mille pidurid need on. Ainult nimi Girling oli teada. Kui ma neid pidureid vaatasin, tundusid need suportid mulle esimesest hetkest kuidagi tuttavad. Kuskil olin ma selliseid varem näinud. Veidi korpuselt leitud koode googeldades saigi esmane tunnetus ruttu kinnituse - minu Bentley Turbo R küljes on samasugused. Puhastasin veidi ja leidsin sealt küljest ka tolmukatte Girlingu koodi, mis klappis Rolls Royce omaga. See oli kergendus, sest RR piduriosi on täna täiesti võimalik osta ja sealjuures täiesti arusaadavate hindadega. Ka piduriklotsid tundusid 1:1 samad Rollsi omadega. Seega panin kõik esialgu kokku tagasi ja tellisin Silver Shadow suportite remontkomplekti ja piduriklotside komplekti. Ainult mingied klotside alla plekke ei saanud RR omasid miskipärast ning klotside kinnitusklambrite ja tihvtide komplekt tuli leida originaal. Nendega aitasid ukrainlased.
Keerulisem ülesanne oli pidurikettaga. See tundus natuke lootusetu asi. Gaz 3102 oma on sarnane aga täitsa teistmoodi. Ning kettad ei ole ka RR omad, vaid täitsa Tšaika enda omad. Ma tegelesin selle projektiga märtsis 2022, mis oli ukrainlastele väga keeruline aeg. Aga ometi suudeti mulle Kiievist leida see ketas koos rummu ja käänmikuga ning kuidagi postitada Eestisse. Ukrainlastel oli raha vaja ja mul polnud kahju anda. Eesti riik muidugi korjas Ukrainast vaevaga saadetud saadetise pealt tänulikult täies mahus tolli ja käibemaksu ... Toetame Ukrainat!!!
Kui kõik jupid kohal, lammutasin süsteemi laiali. Suportid maha, kolvid välja, pinnad karukeelega puhtaks ning uute kummijuppidega kokku. Peale osade kolbide eemaldamise ei olnud siin lõpuks midagi keerulist. Kolvid olid õnneks heas korras ja vahetust ei vajanud. Tähelepanuväärne, et autol olid veel küljes Girlingu originaal pidurivoolikud, aastaarv peal 1982. Ning polnud mõrasid ega midagi. Kõik pidurivoolikuid ja õhutusniplid tulid lahti esimese nõksu peale. Hästi tehtud asjad ikka olid.
Pannud kogu süsteemi ilusti kokku tagasi, tundus põnev minna proovima. Laua peal toimis kõik väga kenasti. Tegelikult ... no ma ei tea. Pidureid väga nagu juurde ei tulnud ning ega nad peale tugevamat vajutust väga maha ka ei tahtnud tulla. Tükk aega pidi ootama, et auto jälle veerema saaks. Pidurivõimendist tuli mingit imelikku kahinat, kogu asi oli üldiselt peaaegu sama halvasti nagu enne. Ainsa vahega, et esimesed suportid vähemasti liikusid ja ei olnud enam kinni roostetanud.
Sellele vaatamata oli jonn nii suur, et tegin temaga järgmisel nädalavahetusel tõrkuva mootori ja pea olematute pidurite kiuste ühe pikema sõidu sõbra juurde õlut jooma.
Kuna EVKL soovis oma ajakirja Vanad Veljed aprillikuu esikaane jaoks fotot kollasest Ukraina autost sinisel taustal olin sunnitud sõitma ZAZ 968A-ga ning konstateerisin, et hästi toimiv sapakas on raudselt parem auto kui igast sõlmest ränka radikuliiti põdev Tšaika. Küll aga ei saanud ma kuidagi peast mõtet, et kas tõesti selle omaaegse riigi valitsejad ikkagi tõepoolest siiralt soovisid, et selles riigis oleksid kõik inimesed võrdsed. Neid asju kõrvuti vaadates poeb tahtmatult õrn kahtlus hinge.
Nojah, aga piduritega oli mul tegelikult asi suures plaanis selge. Olen sama probleemi läbi teinud ka Bentleyga ja Silver Shadow puhul on sellest ka palju räägitud - pidurivoolikud kasvavad aja jooksul seest kinni. Ehk lähevad umbe. Vedelikku ei tule peale ning vedelikku ei lasta maha. Paljud RR ja Bentley omanikud on hulluks läinud seda viga otsides, ma õnneks juba teadsin. Mitte ükski vene auto voolik, ega ka mitte ükski tava kaubandusest saadav välismaa auto voolik ei sobinud. Täitsa teistsugused otsad. Ainult Rolls Royce'i omad jälle. Õnneks olid nad vabalt tellitavad.
Ühtlasi oli nüüd aeg sealmaal, et ka tagapidurid ette võtta. Ehkki ma püüdsin seda teadmist ignoreerida, oli selge, et tagapidurid on tal nii kinni, et ei liigu üldse. Nii kinni, et ei jää isegi peale. Ma tundsin ,et endal on energia otsas ja pöördusin taas ühe sõbra poole kes on mu erinevatel autodel suutnud lahendada minu jaoks väga võimatuna tunduvaid probleeme. Ilmselt tundus Gaz 14 talle nii jaburalt teistmoodi väljakutse, et auto võetigi ette. Ütleme nii, et vaene mees sai seal tööde käigus ilmselt pruukida rohkelt oksussõnastikku. Ma kuidagi tundsin seda, kui mulle läbi kümnekordse filtri olukorrast ülevaadet anti. Üldiselt oli asi nii hull, et päästa ei olnud mitte midagi. Õnneks olid mul autoga kaasa tulnud kastides komplekt tagumisi piduritaldrikuid koos klotside ja silindritega. Toimetasin operatiivselt. Selgus, et need on Gaz 13 omad, millel on puudub taga käsipiduri süsteem. Aga õnneks on Eesti mees leidlik ja nii andis need kohandada ka Gaz 14 jaoks.
Tegin autost altpoolt ka paar pilti, et endal oleks mingil hetkel silme ees see pilt kui vaja sumpat või mõnda muud juppi hankida. Tuleb tunnistada ,et väga ilusa kerega auto on. Rooste puudub põhja all täielikult, kõik on originaal, keevitamata, ilus puhas ja kenasti veel värvi all, mitte rebane. 1982 aastast Eestis aastaringselt kasutatud ja sealjuures soojas ruumis hoitud auto kohta ikka uskumatult hea. Ainult see nipukatega kinnitatud HobbyHall'i kütuse etteandepump oli veits karm.
Aga tagasi pidurite juurde. Juba mõnda aega peale pidurisaaga algust oli autol veider probleem - taga jäid pidurituled põlema. Ja mulle tundus, et pedaal ei tule ka nii üles kui vaja. Näha oli, et pedaal ei lükanud piduritulede lülitit enam kinni. Kunagi pidureid õhutades käis mingi eriti kole raks kuskilt peavõimendi juurest ja peale seda see pull algas. Ma ise nagu vaatasin pedaali hoovastiku juurde, aga seal oli nii vähe ruumi et lõpuks palusin sõbral selle ka üle vaadata. Ega tal seal tegelikult midagi väga teha polnud. Veidi reguleeris pedaali kõrgemale aga tegeliku probleemi diagnoosimiseks oleks tulnud kogu süsteem lahti võtta. Ja nii ta jäi. Koduteel tundsin, kuidas iga kilomeeter muutub autole raskemaks, mootor hakkas juba detoneerima ning Pirita kloosti juures tõmbasin kõrvale ja auto mattus halli tossu sisse. Kõik neli pidurit olid peal. No ja pidurituled muidugi ka. Mornilt tuli konstateerida, et kui mul on tänaseks kõigi nelja ratta juurest kogu süsteem uueks tehtud, siis on pidurite peale jäämise viga peab olema ikkagi seotud nendesamade pidurituledega, ehk faktiga, et mul ei tule pedaal piisavalt palju üles tagasi ja see hoiabki süsteemis surve sees. Aga miks??? Ma üldse ei tahtnud hakata lahkama tema kolme võimendiga ja kolme pumbaga süsteemi, aga tundus, et kõik muud kaardid on laualt maas.
Vaatasin seda pumbajaama seal kapoti all ja nägin öösel halba und.
_________________ Terve aasta poole aastaga
Liitunud: Aug 10, 2016 Teateid: 37 Asukoht: Võrumaa
Postitatud: K nov 09, 2022 6:51 pm Postita teema:
Väga tuttav tegevus. Kunagi sai ka GAZ 14 tehtud. Minu auto piduritega oli ka probleeme aga tunduvalt vähemas mahus. Selle eest sain kogu raha eest oma ZIL 115 piduritega. Sellel elukal olid ka tagumisel sillal topelt suportid. Kogu süsteem Girling. Võimendeid tööle ei saanudki, lõpuks ei aidanud muud, kui saatsin inglismaale, kus need ära remonditi. Mees vist kogu Girlingu vanematele tagavara osadele käpa peale pannud ja keeldub müümast, ainult remondib. Tegelikult oli aus värk. Võimendid kõik korras ja pidurid nagu posti taga.
Liitunud: Nov 08, 2004 Teateid: 2784 Asukoht: Telliskivi, Viimsi
Postitatud: K dets 21, 2022 11:36 pm Postita teema:
Ma nüüd püüan seda projekt tagantjärele meenutada ja tuleb tunnistada, et jään vahetute emotsioonide kirjeldamisega hätta. Inimese aju on ikka hästi tehtud - ta tõesti unustab halva ja säilitab pikas plaanis ainult hea. See tuleb kindlasti nüüd kasuks ka foorumi kirjakeelele ja seeläbi ka meie pärijate maailmapildile.
No ma viisin oma meeled ühel hetkel niikaugele, et ma olin nõus eemaldama auto küljest kogu pidurite atribuutika. Ehk siis pidurite peapumba ja peavõimendi ning kahe eraldi kontuuri "remote-servod" ehk distantsvõimendid. Õudne! Ma ei kannata üldse õliseid töid ja mul olid vist lõpuks kõrvatagused ka DOT 4-ga koos. Jube vedelik. Ta on kohe kätel ja nahal erakordselt vastik tunne. Tunnistan, et vaatasin neid asju ja tundsin kuidas hakkab iiveldama. Ma nagu üldse kohe eitahtnud nendega tegelema hakata. See kõik tundus juba eos nii lootusetu. Oleks kusagilt raha eest uued saanud, oleks kõhklemata ostnud.
Ma nagu püüdsin mõelda, et mida inimene on ehitanud, seda saab inimene ka parandada. Alustasin kahest distantsvõimendist. See tundus lihtsam saak. Nad nagu ei raksunud ega ei kohisenud ega ei tenud mingit muud lolli häält, vaid nad asusid peapumbast allpool ja neil lihtsalt jooksis vaakumosa silimi õli täis. Sealt edasi läbi vaakumvooliku loomulikult kollektorisse ja edasi juba läbi silindrite tossuna summutisse. Tundus tegelt nagu lihtne vigur. Mõtlesin, et vaatan mis sees on ja parandan ära. Noh... sees oli palju asju, aga kõik tundus nagu korras. Peale selle, et väga hästi oli näha see piir, kuhu maani oli võimendis olnud DOT 4 vedelik. Ühtegi reaalset viga ma ei tuvastanud. Mansetid ilusad, pehmed. Okei, silindri pinnad olid tagaosast veidi kasvatanud endale mingit korrosiooni selga, aga tegelikult nad ei tundunud otseselt halvad. Lammutasin mõlemad võimendid laiali kuni elemenaarosadeni, puhastasin kõik ära. Ja kuna ma ühtegi viga ei leidnud, panin kõik samamoodi kokku tagasi. Ühte ülemist kontuuri ma sealt lahti ei saanud, kuid muidu tundus nagu, et töö sai tehtud.
Igaks juhuks lammutasin laiali ka peapumba. Sel sees oli minu hinnangul kõik korras ja panin selle ka samamoodi kokku tagasi.
Jäi veel ülemine peavõimendi. See nägi kohe halb välja.
Ütleme nii, et ma parem ei kirjelda siin neid võtteid, emotsioone ja sõnavara mida oli vaja rakendada, et neid võimendeid avada. Nad tegelikult ei tahtnud lahti tulla. Nad ei olnud mõeldud lahti tegemiseks. Lõpuks sain kuidagi lahti nii need distantsvõimendid kui ka peavõimu. Kui neid alumisi väikemaid võime avades tekkis sisse vaadates veel mingigi optimism, siis peavõimendiga löödi küll pirn pea kohal puruks.
Ei olnud motiveeriv hetk. Sisuliselt seest täiesti utiil. Vähemalt sain ma aru probleemist, miks mu autol enne pidurid peale jäid. Kuna pidurite peavõimendi parabann oli tükkideks pudenenud ja tükid olid kukkunud parabanni tagaküljele, ei saanudki võimendi liikuda nii taha tagasi kui vaja. Tükid jäid tema liikumistele ette. Ning seetõttu jäi veidi peale ka peapump, vedelik ei pääsenud tagasi üles ning pedaal jäigi veidi surutud asendisse. See omakorda hoidis peal ka piduritulede lülitit.
Mõtlesin, et tegelikult on kindlasti mingi lihtne lahendus. Alati on. Ta ei ole ju venelaste endi võimendi, Girling on ta teinud. Vaevalt, et Girling tootis võimendi Tšaika jaoks, kindlasti kasutati mingit olemasolevat välismaa auto võimendit. Minu ülesanne oli see lihtsalt tuvastada ja osta uus võimendi. Ma nagu googeldasin kõike. Ma googeldasin neid koode mis ma leidsin võimendi seest detailidelt, ma googeldasin lihtsalt Girlingit ja tema katalooge, ma vaatsin tuhandeid pilte nädalate jooksul ... ja ma ei leidnud mitte midagi sarnast. Ma püüdsin lugeda venelaste infot, kuid sealt sain teada ainult seda, et nad on ratsinud peale GAZeli võimendi ja visanud alumised üldse minema. Ehk siis tegelikult jõudsin järeldusele, et menüüs ongi ainult kas originaal või mingi rats.
Esimese jonniga mõtlesin, et remondin ta ikkagi ära. Ja kui ei saa korda, siis ostan mingi Ameerika SUV võimendi sinna peale ja ehitan ka süsteemi ringi. Kui peatab kinni Suburbani, peab kinni ka Tšaika. Aga vähemalt proovin enne, kui hull ta ikka olla saab. Puhastasin, karestasin, armeerisin traadiga selle parabanni, liimisin esmalt fikseerimiseks servad kokku ja ning valasin seest epovaiku täis. Mõtlesin, et see saab nüüd küll tugev.
No ei saanud. Järgmisel päeval nägin, et epovaik ei nakku selle materjaliga üldse. Oli igalt poolt lahti löönud ja praod sisse. Väikse vaevaga koputasin selle jama uuesti tühjaks. Uurisin variante sõbra käest kes taastab moodsaid BMW-sid. Ta tõi mulle mingi kereliimi mis tõesti pidi liimima kõike. Autodele liimitakse sellega esimesi lonžeroone külge, järelikult võiks nagu pidada. Membraani paikasin ära õhukeste kummilappidega. Mulle tundus see mõte tehtav, sest tegelikult pidurivõimendi vaakumkambris mingit õudset jõudu olla ei saa. Kõlab muidugi nagu tõesti kond..mi lappimine, kuid mul tegelt valikut ka polnud.
Ladusin kõik kokku. Lasin nii palju õhku välja kui üksi teha sain ja läksin proovima. Tundus, et pidurid täiesti toimivad. Pedaali käik oli hea ja tunne oli jõuline. Ainult väike probleem oli sellega, et nad jäid nagu veidi peale. Tundus jabur, sest kõik ju liikus ilusti, värskelt. Püüdsin otsida, et kust siis surve peale jääb. Hakkasin peavõimendi juurest ülevalt torude ühendusi lahti laskma, et saada aru kust ta lõpuks surve maha laseb. Jõudsin välja ühe distantsvõimendi juurde. Sealt viskas surve maha, auto hakkas veerema ja asi tundus korras. Proovisin veel mitu korda ja rohkem pidureid justkui peale ei jäänud. Ei tea, äkki oli kuhugi õhku vahele jäänud ja nüüd sai siis hea. Tundus, et oli aeg üks õlu lahti teha ja tunnistada see projekt õnnestunuks.
Järgmisel hommikul kontrollisin pidurivedeliku taset. Kuna mul polnud väga usku nendesse alumistesse võimenditesse. Pelgasin ,et nad äkki jookevad ikka õli täis, sest ma ju tegelikult ei remontinud seal mitte midagi, lihtsalt puhastasin. Tundus hea, ehkki veidi vedelikku lisasin. Võtsin julguse kokku ja läksin ülevaatusele. Mul oli suur soov taastada lõpuks auto registrikanne.
Ülevaatuse läbisin täiesti eeskujulikult. Peale natuke õlise katreripõhja polnud seal ühtegi mõõdetavat viga. Auto sai ülevaatuse 19 septembril, päevapealt aasta peale seda kui ta Kuusalu AB garaazidest välja tõmbasin ja koju tõin. Tundus, et lõpuks ometi on meil tekkinud positiivne platvorm edasiseks kooseluks. Meil oli raske aasta, aga me tulime sellest koos välja.
Aga saatusel olid meiega teised plaanid. Juba järgmine päev olime ringiga alguses tagasi.
_________________ Terve aasta poole aastaga
Ajatsoon on EET Eesti talveaeg Mine lehele 1, 2Järgmine
Lehekülg 1, kokku lehekülgi 2
Sa ei saa teha algatada uusi teemasid selles foorumis Sa ei saa vastata teemdaele selles foorumis Sa ei saa muuta oma teateid selles foorumis Sa ei saa kustutada oma teateid selles foorumis Sa ei saa hääletada küsitlustes selles foorumis
volga.ee ei vastuta foorumis tehtud postituste eest. volga.ee jätab endale õiguse kustutada ja redigeerida
kommentaare, mis ei vasta sisult headele tavadele.
Galerii
Laadi pilte
Otsi
Profiil
Logi sisse, et kontrollida oma privaatsõnumeid
Logi sisse
