Volgaklubi kodu - Content
Kodu
Foorum
Galerii
Kontakt
Kuuluta
  


· Avalehele
· Klubi tutvustus
· Liikmete nimekiri
· Ürituste kalender
· GAZ Ajalugu
· GAZ Mudelid
· Volgad meedias
· Maailm ja mõnda
· Ümberehitused
· Tehnoabi
· Uudiste arhiiv
· Lingid
· Kasutajate nimekiri
· Foorum



Praegu on, 211 külastaja(d) ja 0 kasutaja(d) kes on praegu portaalis.

Sa oled Anonüümne kasutaja. Sa saad registreerida vabalt vajutades SIIA

GAZ 3105
prototüüp




Eellugu
1980-ndate aastate alguses oli Gorki tehase inseneridele tehtud partei juhtkonna poolt selgeks, et vaatamata pidevale nõudlusele olemasolevate mudelite vastu, tuleb siiski juurutada täiesti uus auto. Senine Gaz 24 pärines ju 60.-ndate lõpust ja ka nomeklatuurile suunatud „uus Volga“ Gaz 3102 baseerus tegelikult vanal Gaz 24-l. Tehas muidugi ei olnud sellest eriti vaimustatud. Viimatine suur vastuseis partei juhtkonnaga oli pärit 60.-ndatest, mil tehas ei tahtnud Gaz 21 tootmisest maha võtta ja uut mudelit juurutada. Insenerid pakkusid koguni välja Gaz 21 nn.4.-nda põlvkonna. Seekord taganemiseks valikuid polnud.
Projektiga hakkasid tegelema Gorki tehase allüksused UKER ja PAMS(Praisvodstvo Avtomobilei Malõh Serii) ja NAMI. Peamised katsetused viidi läbi Minavtoselhosma¨-i autode keskpolügonil.

Gaz 3105 oli mõeldud põhimudeliks tervele uuele kõrgema klassi sõiduauto mudelipõlvkonnale. Uus auto pidi hakkama sisaldama endas kõige kaasaegsemat tehnikat, mida autotööstus tundis. Volgast pidi saama mitte ainult vääriline vastane Lääne analoogidele, vaid temast pidi tulema väärikas järglane autole, mida hüüti "mustas frakis tank" - Gaz 14. Gaz 3105-ga hakati tegelema intensiivsemalt 80-ndate keskel, mil ka T¨aika tootmine järjest vähenes. Venelastele tüüpiliselt vaikiti algul kõik maha, kuigi "Za ruljom" avaldas pildi miskist uuest Gorki sedaani konstrueerimisest. 80-te teises pooles alanud Gorbat¨ovi perestroika tõi riigis kaasa suure muutuste laine. Muude tobedate otsuste kõrval tõmmati „privileegide vastu võitlemise määrusega“ 1988. aastal järsult kriips peale Gaz 14 tootmisele (meenutagem ka kampaaniat alkoholi vastu, mil hävitati suured veinitehased). 1989 tehti vaid üks lõpueksemplar. Sellega seoses hävitati ka kogu tootmisprotsessiks vajalik sisseseade ja dokumentatsioon, mis andis löögi ka varuosade tootmisele. Ja ega tehas väga kurvastanudki, sest Gaz 14 omahind oli tohutult kõrge ja iga autoga kandis tehas suurt kahjumit. Ajad olid muutunud keeruliseks ning huvitas vaid ellujäämine. Mingist Gorki lipulaeva tootmisest ei oldudki niiväga huvitatud.

Bürokraadid aga kurtsid kuidas ministeeriumite ja oblastite kõrgete positsioonidega tegelased peavad läbi ajama väiksemate Volgadega, mis nende positsiooniga kohe üldse ei sobivat. Zil-e aga jagus vaid vähestele partei ja poliitbüroo seltsimeestele. Möödus mõni aeg ja äkitselt ilmus nö. salajasest projektist Moskva autonäitusele üks näidiseksemplar - veidi sakslaste Audi 100 meenutava kujuga, ainult tohutute ukseklaasidega. Sellega ehk loodeti tärkava turumajanduse tingimustes ehk projektile mõni lääne investor leida. Kuid nagu ikka oli autot juba nii kaua kavandatud, et juba esimesed katseeksemplarid tundusid lääne autode kõrval vananenuna.

Auto ise
Kuna Gaz 14-le heideti ette liigset massiivsust, suurt kütusekulu ja mittevastamist kaasaegsetele saastenormidele läänes, siis uus esindusauto pidi saama teistsugune. Esimese kerevariandi, nn.projekt „Akvaariumi“ katsemudelid valmisid aastal 1987. Disain oli julge ja konservatiivsusest polnud jälgegi. Auto tehti optilise efekti loomiseks võimalikult madal ja suurte külgakendega. Ka uksed olid kaalu kärpimiseks üsna õhukesed. Sellega kaasnesid jällegi suurem müra salongis ja turvalisusprobleemid. Ja turvalisus mitte ainult füüsilises mõttes, vaid seltsimehi struktuuridest häiris asjaolu et autosviibijad olid nagu peopeal kõigile näha. 
Auto ise oli rikkalikult varustatud- täielik el.pakett, kuue kõlariga audiosüsteem, nahksalong jne. Juba standardis oli ettenähtud koht raadiotelefonile/jaamale. Paraku mõningad slaavilikud maitsevääratused eksterjööris/interjööris nagu näiteks kaubikult pärit rool ei olnud just eriti maitsekad. N.Liidu näidismudelitele tüüpiliselt saavutati paljud lahendused lääne doonorite abil (kasutati Saabi,Volvo ja Audilt pärit sõlmi ja tehnikat). Kõige selle külluse juures polnud aga autol näiteks turvapatju, millele küll mõeldi.

Teine kerevariant, mille ametlik presentatsioon oli 1992 Leipzigis, nägi välja juba palju tavalisem. Kuigi kere põhijooned olid samad, nägi viimistletud mudel oluliselt sümpaatsem välja. Salong jäi suures plaanis samaks.





Tehnika
Uus esindusauto pidi olema kindlasti suutliku V8 mootoriga ning neljarattaveoga. Mootori tootmise ettevalmistusega hakkas tegelema tehase pikaaegne tarnija Zavolzje Mootoritehas (3M3). Auto jaoks konstrueeriti täiesti uus V8 mootor, töömahuga 3400 cm3. Algmudeliks sai 3M3-406. Esimesel eksemplaril olid peal kaks K-114 karburaatorit. Siis saadi auto võimsuseks 156hj. Teine karburaatoriga versioon oli tuunitud elektroonikaga ja saavutas juba 170hj (3M3-4061.10 ning 3M3-4063.10). 1988 paigaldati Lucas`e monopritse (3M3-4062.10). Mudeli indeksiks sai 31052 ja võimsus kasvas 190 hj.-ni.
Et plaanis oli N.Liidus esmakordselt toota jõuallikas, ja seda arvestatavas koguses, mis oli varustatud el.sissepritsega, hüdrotõukurite jm. "ekstratega", siis ülesanne ei olnud kerge. Oli ju 3M3 tootnud aastakümneid ridamootoreid, nn.rauakolakaid ja plaan kasutada seekord palju kergmetalle eeldas ka tehases teistsuguseid tootmisseadmeid ja teadmisi.
Esmalt rajati põhikonveierist sõltumatu ja väiksemahuline katsetootmine.
Kõikvõimalike erinevaid "hübriide" hakkasid lisaks Gorki ja 3M3-i tehaste spetsialistidele katsetama ka GON-i, KGB jm. struktuurid. Gaz 3105 mootorite ja muu tehnika katsetamine käis tegelikult põhiliselt Gaz 3102 kerede peal. Seda seetõttu, et originaali käsitsi tehtud kere oli nii kallis, et seda ei tahetud kulutada. Käigukast, tõsi, oli algul 3102 oma (4käiku manuaal) mistõttu tuli seda tihti vahetada. Hiljem valmis ka 5-ne kast, mida ka 3102-l katsetati.
Mootori juurutamine käis üle kivide ja kändude. Kohe alguses olid probleemid hüdrotõukuritega. Vähetöötanud mootoritel hakkasid klapid häält tegema. Paljus oli see põhjustatud kodumaistest kehva kvaliteediga õlidest. Lääne "aktiivset" õli kasutades hakkasid osadel mootoritel jälle klapisääre tihendid "sulama". See probleem kadus kui vahetati detailide allhankijat. V8 mootori ja 5k. manuaalkasti ühildamisel esines alguses probleeme ka siduriga. Friktsioonkatted kuumenesid üle ja sidur ei töötanud üldse. Taas oli probleemiks kehv materjal.
Mootori sissepritse toitesüsteemid, mis olid kodumaist päritolu ei olnud eriti töökindlad võrreldes Bosch-i dubleeritud süsteemiga, mida ka autol kasutati. Aga auasi oli esindussõidukil kasutada kodumaist toodangut ja nii kaasati arendustöösse NAMI spetsialistid, keda abistasid sõjatööstuse tippelektroonikud. Selle tulemusena loodi vahendeid valimata koguni kolm erinevat el. toitesüsteemi varianti.
1994 tehti Gorkis oma täississepritse süsteem (just Gorki tehases, mitte 3M3-i mootoritehases). Mootor arendas 210 hj. Päris "õigeid" täississepritsega 3105 tehtigi 1994 tegelikult ainult üks eksemplar.
Sel olid erinevad põhjused, põhiliselt seepärast et neil pool käsumajandus-pool turumajanduslikel aegadel ei leitud kodumaiseid agregaatide tarnijaid, kes suudaks vajaliku kvaliteediga komponente toota.
Ka oli sõltumata toitesüsteemist pidevaks probleemiks mittetöötav 7.-s silinder. Väidetavalt oli põhjus vales klapikanali ehituses. Sellega seoses meenutavad tehase mehed ka üht järjekordset "potjomkininit".
Nimelt kui Gorki konstr.büroos oli riikliku komisjonile mootori presentatsioon-vastuvõtmine, siis juba arvestati selle mittetöötava 7.-nda silindri võimalusega ja eelnevalt seati valmis võimsust tõstev "tuunitud varuaju". Ja silinder muidugi lakkas töötamast ka seekord. Insenerid reageerisid koheselt ajuploki vahetusega ning komisjonile lubatud 210 hj tuli vigasele mootorile vaatamata ikkagi ilusti mõõdutabloole.
Kokkuvõttes viidi lõpuks võrreldes mootori esimese variandiga sisse ca.500 muudatust.

Saatus
3105 pidi jääma eraldiseisvaks tippklassi mudeliks. Ta ei olnud kunagi mõeldud masstoote Volga 3102 või Gaz 2410 asendajaks. Tõsi on, et osaliselt 3105 baasil projekteeriti ka lihtsamad versioonid 3103 ja 3104. Neil pidanuks olema ainult esivedu, riidest salong nahksisu asemel ja tavalised 4 sil. mootorid. Need pidid lisanduma hiljem.
Venemaa "segaste aegadega" seoses ei oldud enam nii jäigad auto erakätesse müügiga. Vene "bojaaridest" ostjate mõningane huvi oli olemas. Aga siin oli vastuolu tohutult kõrge hinna ja sealjuures näru koostekvaliteedi vahel. 1992a. Maksis 3105 umbes 60000-70000 USD, samal ajal kui Venemaal populaarne luksusmaastur Toyota LandCruiser 80 maksis "vaid" 45000 USD.
Tehasele lisagarantiide andmiseks ja Vene NFSV valitsuse ministrite autopargi uuendamiseks kodumaise toodanguga andis president Jeltsin väja ukaasi:
"AS GAZ nõukogul luua aastatel 1992-1994 tingimused uue sõiduauto Gaz 3105 tootmiseks perspektiiviga 250 autot aastas, seejures algaastatel anda toodangut mahus: 1994- 100 autot; 1995- 150 autot"
Tegelikkus tahtis aga jälle teisiti. Kõigi aastate peale kokku tehti lõpuks suurte pingutustega vaid 60 autot. Põhilise osa autodest sai lisaks ministeeriumitele ka Moskva Linnavalitsus. Kuna aga Moskva Linnavalitsus oli ZIL-i tehase aktsionär, siis kõige kõrgemad "t¨inovnikud" eesotsas linnapea Lu¸kov`iga eelistasid elavdada luksuslike "lühikeste" Zil 41041-de tootmist Moskvas, ega polnud eriti Gorki autodest huvitatud.














Imre Otter
Martin Ruud

Avalikustatud: 2004-11-09 (14061 korda loetud)

[ Mine tagasi ]

Content ©
Copyright © by Volgaklubi koduleht 2004
Kõik õigused reserveeritud